Miksi Lewis Hamilton voittaa?

Kamppailu vuoden 2021 F1-mestaruudesta jäi tämänpäiväisen osakilpailun jälkeen tasapisteisiin Max Verstappenin ja seitsemän maailmanmestaruutta voittaneen Lewis Hamiltonin kesken. Tämä merkitsee, että viimeiseen kilpailuun lähdettäessä taistelu ikään kuin alkaa alusta.

En salaa mitenkään sitä, että inhoan F1-kilpailuja, sillä tapahtuma on perin ideologinen. Kirjoitin aiheesta jo vuonna 2003 esseen ”Miten teknologia ja vauhtisokeus fasinoivat massakulttuuria? F1-huumaa filosofisesti formuloituna”.

Urheiluun ei kuulu se, että kilpailijoille annetaan erilaiset välineet. Se on samanlaista kuin hiihtokilpailijat ja säkkijuoksijat koottaisiin yhteen tai pelattaisiin pokeria omilla nopilla. Urheilun tunnusmerkki on reiluus, ja se on F1:stä kaukana.

Urheilun ei pitäisi myöskään vaarantaa henkeä eikä terveyttä. Samalla kun MTV3 glorifioi kolarihulluista kuskeista sankareita, jotka kömpivät ehjinä romukasojen keskeltä, saman konsernin kaupallinen radiokanava raportoi viikonlopun paluuliikenteessä tapahtuneista kuolonkolareista! Yksi käsi ei tiedä, mitä toinen tekee. 

Tuhoisat samastumisen mallit vaikuttavat ihmisiin alitajuisesti, ja lopulta kansa kolhii itseään kuoliaaksi liikenteessä. Mitä populismia valtavirtamedialta!

Identiteettipoliittiset formulakilpailut

F1-kilpailut ovat myös politisoituneet, eikä kyse ole vain sirkushuvien tarjoamisesta, vaan kisojen kautta katsojille syötetään identiteettipoliittista pehmitystä.

Asia avautuu pohtimalla, miksi formula-ajaja Lewis Hamilton on menestynyt jatkuvasti. Vastaus on, että hän ajaa koko viiteryhmänsä puolesta, ja hän on saanut Mercedes-Benzin rahatiimin työskentelemään omaksi edukseen.

Selityksenä lienee, että suuri osa kyseistä automerkkiä valmistavan Daimler-Benzin osakekannasta on lipsahtanut arabiomistukseen, ja kansainvälisen autoliiton FIAn puheenjohtajaksikin nostettiin Arabiemiirikuntien edustaja, joka haluaa kehittää autourheilua ”alueellisesti tasa-arvoisempaan suuntaan”. Tasa-arvo urheilukilpailuissa on kuin rauha ja sota Orwellin romaanissa.

Näyttönä identiteettipoliitikalla ratsastamisesta ovat formula-autoihin näkyvästi kiinnitetyt sloganit We race as one. Race? Tosiasiassa puolueellisuus on karkeaa.

Asian paljasti Mercedes-tallissa pitkään ajanut mutta sittemmin sopimuksensa menettänyt Valtteri Bottas MTV3:n haastattelussa 23.9.2021, ja TV-kanavan sivusto kirjoitti:

”Valtteri Bottas kertoo, ettei Mercedes-talli ole tällä kaudella sallinut hänen osallistumistaan taisteluun kuljettajien maailmanmestarudesta. Röyhkeän itsekkääksi hän ei silti aio edessä olevasta tallin vaihdoksestaan huolimatta ryhtyä.”

Tosiasiassa avoin kilpailu ei olisi suomalaiselta ”röyhkeää itsekkyyttä”. Röyhkeää itsekkyyttä on rakentaa saman tiimin toiselle pelurille Hamiltonille parempi auto ja kilpailutaktiikka sekä kieltää toista menestymästä. Esimerkkejä löytyy.

Meksikon F1-kilpailussa 7.11.2021 ensimmäisen lähtöruudun saavuttanut Bottas pakotettiin tallimääryksellä päästämään toisena ollut Hamilton ohitseen. Autot lähestyivät lähtösuoran kurvia rinta rinnan, mutta Bottas päästikin kolmantena olleen Verstappenin ulkokautta ohi, jolloin hollantilainen livahti kurvissa molempien ohitse ja varmistelemaan MM-johtoaan Hamiltonia vastaan.

Kuin kostoksi tallille Bottas pyörähti lopulta radalla luopuen siten myös tallipisteiden tavoittelusta, mistä Hamilton haukkui häntä. Ei ollut suomalainen sillä kertaa alistuva ja nöyrä.

Valtteri Bottas on ollut Mersulla vain siksi, että kukaan muu kuin suomalainen ei suostuisi hävitettäväksi ja nöyryytettäväksi joukkueen sisäisessä tiimipelissä. Bottas on ollut Hamiltonin valkoinen miespalvelija. Hän ei haasta eikä kilpaile, niin kuin edeltäjänsä Nico Rosberg, vaan kaveeraa, mistä Hamilton on antanut hänelle aiemmin kiitosta.

Iltapäivälehdistö on rakentanut Bottasista sankarillista häviäjää kerronnalla, jossa Hamiltonin työntäminen mestariksi nähdään sinivalkoisen olympiajuoksun veroisena Suomen lätkäisemisenä maailmankartalle. Harvoin on pelkällä häviämisellä luotu yhtä paljon mainekarismaa, eikä tuota logiikkaa voi ymmärtää muutoin kuin seurauksena identiteettipoliittisesta myllytyksestä.

Jokaiselle, joka F1-lajista jotakin tietää, on selvää, että jompikumpi tallin ajajista johtaa tiimiä ja auto räätälöidään niin sanotulle ykköskuskille sopivaksi.

Yhdysvaltain kisaviikonloppuna 22.10.2021 Valtteri Bottas pudotettiin tallin toimesta jo kuudennen kerran moottorinvaihdon verukketta käyttäen viisi sijaa alaspäin, jotta Hamilton voitiin nostaa hänen edelleen aika-ajoissa. Hamiltonille aika-ajorangaistukseen ja lähtöpaikan pudotukseen johtavia moottorinvaihtoja ei ollut tehty yhtään, vaan auto näyttää hajoavan aina vain Bottasilta. 

Bottasin alamaisuus piilee hänen suvaitsevuudessaan, jonka mukaisesti hän on auttanut toisen kilpailijan toistuvasti maailmanmestariksi. Eri asia on, onko tämä hyväntekeväisyys enää urheilun oman idean mukaista, vai olisiko Bottasin paikka jo kansainvälisissä avustusjärjestöissä.

Pitkään aikaan kukaan britti ei olekaan voittanut formulakilpailuissa

Formulat on vesitetty identiteettipoliittisella Black Lives Mattes -kampanjalla, jota Hamilton on edistänyt esiintymällä varikolla BLM-paita päällään. Tapahtumajärjestäjän suora viittaus valkoisen väestön syyllistämiseen näkyy myös sloganissa Stop racism, jolla torjutaan BLM-etuoikeuttamisen aiheuttamia epäilyjä ja vastaväitteitä.

Entinen lajipomo ja TV-oikeudet pitkään omistanut Bernie Ecclestone sanoi BLM-kampanjoinnista vuonna 2020, että ”tummat ihmiset ovat usein rasistisempia kuin valkoiset”, ja sai aikaan woke-kohun sekä vaatimuksen hänen erottamiseksi tehtävistään.

Totuus on, että Hamilton ei ole muita parempi tai muista erottuva ajotaitojensa vuoksi. Hän erottuu porukasta siksi, että muut pelkäävät hänen identiteettipoliittista valta-asemaansa ja väistelevät siksi.

He näkevät taustapeileistään Hamiltonin tulevan ja ajattelevat, että on aivan pakko väistää, jottei joutuisi kuulemaan ”rasismista”.

Poikkeuksena on tuo hollantilainen Max Verstappen, joka on ilmeisesti saanut tarpeekseen kotimaassaan harjoitetusta maahanmuuttopolitiikasta, ja hänen tuekseen on organisoitunut ”oranssiliikkeeksi” itsensä nimennyt kansanliike. Hän uskaltaa voittaa.

Mitään oikeaa dominanssia Hamilton ei taitojensa puolesta osoita. Dominoivuus on suhdekäsite, eikä sitä esiinny ilman muiden hyväksyntää. Muut puolestaan on syyllistetty länkytyksellä valkoisen miehen pahuudesta niin, että syyllisyydentunne on sisäistynyt pysyväksi traumaksi heidän itsetuntoonsa, ja jokin heidän sisällään sanoo, että ”täytyy hävitä, täytyy väistää, sillä rikkaat länsimaat...”

Puhun asiasta, koska sillä on yleistä merkitystä koko yhteiskunnalle. Identiteettipolitiikalla ja rasismisyytöksillä orjuuttava ajattelu on kahlinnut valkoiset ihmiset pysyvästi häpeäpaaluun ja kaakinpuuhun ilman mitään syytä.

Asiasta huomauttajia ja tämänkaltaisen tulkinnan esittäjiä moititaan sitten ”vihapuheesta”. Psykologian näkökulmasta viha voi olla myös myönteinen tunne, kun se auttaa voittamaan oman objektina olemisen ja vapautumaan siitä alisteisuudesta, johon Euroopan kantaväestöt on ajettu maahanmuuttajien harjoittamalla syyllistämisellä. Epäoikeudenmukaisuutta ja epäreilua peliä on oikein vastustaa.

Hyvänä puolena on formulakisojen siirtyminen MTV3:lta ensi vuonna Viaplayn maksukanavalle. Toivottavasti valtateiden vauhtihulluus ja kuolokolarit lähtevät laskuun.

---

Päivitys 13.12.2021: Kun Max Verstappen voitti F1-maailmanmestaruuden ohittamalla Hamiltonin viimeisen osakilpailun viimeisellä kierroksella, ei Hamiltonia kyydittänyt Mercedes-Benz hyväksynyt sankarillista ohitusta vaan teki valituksen Kansainväliselle autoliitolle FIAlle, jotta Verstappenin voitto saataisiin kumotuksi. Talli veti myöhemmin valituksensa pois mutta kieltäytyi Hamiltonin itsensä tavoin osallistumasta palkintojen jakogaalaan.

Hamiltonin pullikointi olisi voinut aiheuttaa hurjan viiteryhmäpoliittisen myrskyn, mikäli MM-kannu olisi viety Verstappenilta tuomarien jälkipelillä. Myös julkinen sana piti Hamiltonin ja taustaryhmänsä suonenvetoa heikkohermoisena. Hamiltonilla olisi oppimista Valtteri Bottasin mestarillisesta tavasta hävitä!

Lohdutukseksi Hamilton kävi hakemassa Windsorin linnasta ritarin arvon, jolla voitiin hillitä identiteettipoliittista kuohuntaa. Ritari? Epäurheilijamaista käytöstä, sanon minä, ja merkki omahyväisestä ja ahneesta asenteesta.

Pysäköinnin kallistaminen seis! Ja polttoaineen hinnankorotuksille pakki päälle

Vihervasemmiston epävirallisena pää-äänenkannattajana esiintyvä Helsingin Sanomat ihmettelee ja päivittelee, että Töölössä on kaupallinen pysäköintiluola tyhjillään samalla, kun asukkaat pitävät autonsa mieluummin kaupungin ruudussa. Toimittaja Kaisu Moilanen puhuttaa haastateltaviaan päätelmiin, joiden mukaan kaupungin asukaspysäköinti ei ole tarpeeksi kallista, kun (vielä kalliimpiin) pysäköintiluoliin ei löydy käyttäjiä!

Lehti selittää ilmiötä niin, että hallien ”käyttö on [...] vähäistä, koska asukaspysäkönti on huomattavasti halvempaa.” Lisäksi lehti argumentoi asiaa siihen suuntaan, että asukaspysäköintipaikkoja on vähennetty liian hitaasti ja liian vähän.

Lehti vetosi siihen, että kaupunginvaltuusto hyväksyi vuonna 2012 pysäköintihallia koskevan päätöksen yhteydessä toivomusponnen, jonka mukaan kaupunki vähentäisi kadunvarsipysäköintiä alueella. Tämä oli tietenkin vihervasemmistolaisten valtuustoryhmien toiveiden mukaista – ei alueella asuvien töölöläisten itsensä esittämä toivomus.

Lehti lypsi luolaa omistavan P-Töölön toimitusjohtajalta kommentin, jonka mukaan ”[o]lemme [...] yllättyneitä kaupungin hitaasta toiminnasta kadunvarsipaikkojen vähentämisen suhteen.”


Autoilijoiden laskuttaminen ylittänyt sietokyvyn rajat

Minäpä kerron, miten asia oikeasti on. Ihmiset eivät jätä käyttämättä pysäköintihallipaikkoja vain niiden kalleuden vuoksi, vaan siksi, että vihervasemmisto on tehnyt autoilun kokonaiskustannukset Suomessa hävyttömän kalliiksi. Ihmisillä ei siis ole ylimääräisiin pysäköintimaksuihin kerta kaikkiaan varaa eikä myöskään maksamishalukkuutta.

On autovero, ajoneuvovero, käyttövoimavero ja sitten nuo sikamaisesti korotetut asukaspysäköintimaksut. Tätä nykyä maksu on Helsingissä 28 euroa kuukaudessa, ja vuonna 2021 se nousee jo tehdyn päätöksen mukaan 30 euroon. 360 euroa vuodessa on kuin jatkuvaa sakkoa saisi ihan koko ajan, aivan niin kuin julkisen vallan harjoittama autoilun laskuttaminen ja verottaminen yleensäkin.

Asukaspysäköinnin korotukset ovat olleet 360-prosenttisia, sillä aiemmin maksu oli 100 euroa vuodessa. Pohjainflaatiota korkeammat korotukset ovat olleet läimäytyksiä autoilevien ihmisten naamatauluun, ja siksi läimäyttäjien tulee varautua vastaavanlaisiin takaisinläimäytyksiin.

Perussuomalaisena vaadin, että seuraava hallitus alentaa autoveroa ja ajoneuvoveroa sekä poistaa käyttövoimaveron kokonaan ilman dieselpolttoaineen hinnan nostoa. Tämä perustuu siihen, että dieselin hinta on noussut sekä öljyn hinnan nousun vuoksi että dieselin hinnassa kannettavien veronkorotusten takia ja vastaa jo bensiinin hintatasoa. Dieselvero on nostanut monien dieselautoilijoiden kokonaiskulut bensiiniä käyttävien yläpuolelle.


Liikkumisen vaikeuttaminen on tulenarkaa politiikkaa

Käyttövoimaveron poistamiseksi tehtiin suosittu kansalaisaloite vuonna 2018, mutta se torpattiin eduskunnassa. Mainittakoon, että myös Vihreä Liitto on esittänyt jo vuonna 2007 käyttövoimaveron poistamista dieselautoilta, mutta puolueen ollessa hallituksessa asia on päässyt unohtumaan. Toinen vaihtoehto olisi dieselpolttoaineen verotuksen alentaminen.

Vihervasemmistolaisen hallituksen porsastelu kuitenkin jatkuu sen nostaessa bensiinin hinnan lähelle 1,75 euroa. Dieselin käyttäjiä rangaistaan bensaakin suuremmalla lisäverolla.

Vaadin, että nestekaasuautot sallitaan rekisteröitäviksi Suomessa, aivan kuten esimerkiksi Saksassa, Virossa ja Ruotsissa. Pelkkä biokaasu ei riitä kaasutalouden lisäämiseen.

Vaadin myös, että Helsingissä asukaspysäköinnin hinta pudotetaan takaisin 20 euroon kuukaudessa. Mikäli tyhjyyttään kaikuvat parkkihallit haluavat kilpailla asukkaiden pysäköintikolikoista, alentakoot omistajayhtiöt hintansa ihmisten ostovoimaa ja maksamishalukkuutta vastaavalle tasolle. Kaiken logiikan mukaan niiden olisi järkevämpää myydä halvalla paljon kuin kalliilla ei yhtään.

Nyt on autoilijoilla kaikki syyt kiittää hallitusta siitä, että saavat osallistua vihervasemmiston johtamiin ilmastotalkoisiin! Nyt on syytä näyttää, kuinka suomalaiset pelastavat maailman! Ja nyt on vihervasemmistolaisilla autoilijoilla kaikki syyt lähettää kiitoskortti hallitukselle, kun saavat osallistua vastuun kantamiseen!


Muutama sana vasemmistolaisuuden ja oikeistolaisuuden erosta

Totuus on tietenkin se, että ihmisiä ei ylipäänsä pitäisi pakottaa eikä taivutella vaihtamaan kulutustottumuksiaan julkisen vallan tekemillä hintojen korotuksilla, kuten vihervasemmisto aina haluaisi. Kuntalaisten pitää voida itse vaikuttaa julkisten palvelujen hinnanmääritykseen ja päättää itsenäisesti siitä, mitä he ostavat yksityisiltä tahoilta ja millä hinnalla, vai ostavatko mitään.

Ero vasemmistolaisuuden ja oikeistolaisuuden välillä onkin juuri siinä, että vasemmistolaiset pitävät julkista valtaa oikeutettuna päättämään yksilöiden tarpeista, kun taas meillä täällä oikeistossa katsotaan, että yksilöiden pitää olla itse suvereeneja päättämään asioistaan vapaasti. Lyhyesti sanoen: holhousta kannattavat ovat röyhkeitä, epäkunnioittavia ja aina jonkin verran tyhmiä.

Helsingin Sanomien markkinoima pakottaminen on samanlaista kuin se, että julkisia terveyspalveluja leikkaamalla ja ulkomaalaisille kohdentamalla taivutellaan kantaväestöä kääntymään yksityisten terveyspalvelujen puoleen. Nyt kuntalaisia taivutellaan maksamaan yksityisille pysäköintiyhtiöille poistelemalla pysäköintiruutuja kaduilta kiilusilmäisten ympäristöfanaatikkojen ja fillarikommunisten iloksi.

Se on samanlaista kuin osuuskaupan harjoittama pakottaminen. S-ketju alkoi ohjata asiakkaita käyttämään muovikassien sijasta kotimatkalla hajoavia biokasseja myymälöiden poistettua perinteiset muovikassit tiskeiltä. Tekniikan Maailma todisteli äskettäin tieteellisen tutkimukseen viitaten, että muovikassien korvaaminen biohajoavilla ekokasseilla on järjetöntä. Hajoavat biokassit eivät kelpaisi edes kondomeiksi Afrikkaan, jonka väestönkasvusta pitäisi ympäristö-Angstia potevan vihervasemmiston olla ensisijaisesti huolissaan.

Ilmastopoliittinen autobänni – Kauppatavarana synninpäästö

Ilmastopoliittinen argumentaatio on politiikan kauppatavaraa, jossa vaihdon välineenä on synninpäästö ja hintalappuna syyllistäminen.

Olin tänään Sanomatalossa järjestetyssä vaalikeskustelussa, jossa autoalan edustajat esittivät näkemyksiään. Heitä vastaan puhumaan oli kutsuttu muutama ympäristösuojelun ammattilobbari.

Omasta mielestäni puhutaan väärästä asiasta, jos autoilun ydinkysymykseksi määritellään ympäristönsuojelu, jota vastaan autoilua ja liikkumista yleensäkin peilataan.

Minua eivät kiinnosta eivätkä huolestuta vähääkään suomalaisten yksityisautoilijoiden hiilidioksidi- eivätkä muutkaan saastepäästöt.

Minua kiinnostaa vain ja ainoastaan se, että autoilun verottaminen on Suomessa erittäin aggressiivista niin, että autoilu on suoraan sanoen roimasti yliverotettua.

Poliittinen vihervasemmisto on saanut mediassa tapahtuvalla öyhötyksellään asian käännettyä niin, että autoilijat on ajettu selkä seinää vasten ja keskustelun fokus on siirretty ympäristöpoliittisten paavalien henkilökohtaiseen hyvesignalointiin.

Ympäristöpoliittisen jankutuksen sijasta huomio pitäisi kohdistaa siihen, millä tavoin suomalaisten ihmisten perustuslaillinen liikkumisen vapaus voitaisiin taata entistä edullisemmin. Sellainen vapaus, johon julkinen valta ei anna mahdollisuuksia tai joka sen syö pois, ei ole mitään vapautta.

Sosialismissa autoilu nähtiin yleisenä paheena juuri siksi, että sen kautta ihmiset ilmaisivat vapauttaan konkreettisesti: liikkeen ja liikkumisen kautta. Niinpä se yritettiin korventaa pois.

Keskeinen kysymys on, miksi juuri julkisen vallan pitäisi päättää siitä, mitä ihmiset saavat ja voivat tehdä tai haluta. Vihervasemmistossa asioista ajatellaan useissa muissakin asioissa niin, että julkinen valta tietää aina parhaiten sen, mitä ihmiset tarvitsevat.

Meillä poliittisessa keskusta-oikeistossa ajatellaan voluntaristisen filosofian mukaisesti niin, että yksilöt ovat suvereeneja vapaasti päättämään siitä, mikä on heille hyväksi ja että julkisen vallan ei pidä rajoittaa ihmisten vapauksia eikä vaikuttaa tahdonmuodostukseen sanktioin, maksuin eikä uhkauksin. Tämän ajattelutavan kiteytymä on vapaa markkinatalous, johon sisältyvä itsesäätely tasapainottaa myös vääristymät.

Aina voidaan väittää, että kenenkään ei pitäisi edistää omaa onneaan muiden kustannuksella, ja vaatia siltä pohjalta ympäristönsuojeluvelvoitteita voimaan.

Väitteeseen voidaan vastata, että samalla perusteella teollistuneiden länsimaiden tulisi vaatia kehitysmaiden väestönkasvua kuriin, sillä kehitysmaat tuottavat jo yli puolet maailman kasvihuonepäästöistä, EU vain noin 15 prosenttia ja Suomi alle kaksi promillea. Asian voi sanoa myös niin, että länsimaiden pitäisi lopettaa kehitysapunsa kokonaan ja antaa luonnon tasapainottaa väestönkasvun, sillä juuri siten estettäisiin kehitysmaita pahentamasta maailman ympäristön tilaa liiallisella lisääntymisellä.

Sitä paitsi Suomi on tehnyt osuutensa jo. EU-jäsenyyden aikana Suomi on alentanut hiilidioksidipäästöjään noin kaksinkertaisesti sen, minkä muut EU-maat keskimäärin.

Suomen hallitus on suostunut jopa maksamaan ilmastopoliittisia aneita muiden maiden puolesta. Ympäristöministeri Kimmo Tiilikainen (kesk.) hyväksyi EU:n eniten saastuttavien maiden Bulgarian, Puolan ja Romanian päästövelvoitteet Suomen kannettavaksi, sillä muuten ne eivät olisi ratifioineet Pariisin ilmastosopimusta ja EU olisi jäänyt sopimuksen ulkopuolelle.

Vaarallisin päästövelvoite on juuri tuon kaltainen synninpäästövelvoite, kun taas suomalainen savupiippu on ympäristöteko täällä vallitsevan tuotannontavan ympäristötehokkuuden ansiosta.

Juuri siksi, että ilmastonmuutos on globaali eikä kansallinen ilmiö, meillä ei ole siis mikään kiire alentaa autoilusta tai muualtakaan koituvia hiilidioksipäästöjä. Suomen ei pidä tehdä ilmastonsuojelun hyväksi enempää kuin muiden maiden. Varsinkaan Suomen ei pidä olla muiden maiden hiilinielu, vaikka huomenna (14.3.) onkin kansainvälinen suihinottopäivä.

Perussuomalaisia lukuun ottamatta kaikki muut puolueet ovat kuitenkin menneet tuohon ilmastopoliittiseen hössötykseen, jonka takaa henkii syvä pietistis-moralistinen paatos. Ilmastonsuojelua koskevassa keskustelussa ei ole kyse ensisijaisesti mistään substanssista vaan ilmastopoliittisen retoriikan käyttämisestä poliittisen vallantavoittelun välineenä.

Siinä argumentaatiossa suositaan puhetaidollisia warrantteja, kuten ”alustatalous”, ”sähköautoilu” ja ”ICPP”. Sähköautoilun suosiminen nähdään pelastavana enkelinä metafyysistä alkuperää olevan ahdistuksen pois jynssäämiseen ilman, että olisi huomattu myös sähkön tulevan suureksi osaksi hiilestä tai ydinvoimasta, jota vihreän liikkeen on pitänyt aina jyrkästi vastustaa...

”Alustatalous” vaikuttaa ehkä vakuuttavalta varsinkin ääntä madaltaen lausuttuna ja mikäli ”alustatalouteen” kytketään vielä ”biokaasu”, jonka kelvollisuus, ympäristötehokkuus ja hyötysuhde autoilua ajatellen on täysin kiistanalainen asia.

Kansainvälisen ilmastopaneelin suosituksesta pitäisi ilmaston lämpötilannousun raja-arvoa alentaa 2 prosentista 1,5:een. Mikäli taloutemme ja teollisuutemme hirtetään prosentin puolikaan takia ilmastodirektiiveihin ja sopimuksiin, menetämme teollisuutemme kilpailukyvyn niin, että pesuveden mukana lentävät ikkunasta pihalle myös mahdollisuudet kehittää ja ottaa käyttöön ympäristöystävällistä tekniikkaa.

Näin markan suutari tekee kolmen markan vahingon, mikä ei ole lainkaan tuntematonta raakilemaiselle vihreälle politiikalle, joka kypsyttyään paljastuu yleensä punaiseksi.

Mitä sitten tulisi tehdä? Suomi kerää liikenteestä noin 8,3 miljardin euron verotulot, joista tienpitoon palaa alle miljardi ja liikenteen hyväksi yleensäkin alle kaksi miljardia.

En usko vähääkään liikenteen energianlähteiden ”monimuotoistumiseen”, sillä monimuotoisten energianjakeluasemien perustaminen on kustannustehotonta ja vaatii pääomia. Myös polttomoottorikäyttöisten autojen muuntaminen kaasukäyttöisiksi maksaa aivan liikaa autojen arvoon verrattuna. Bioetanolilitran tuottaminen pellosta puolestaan on tappiollista, sillä se kysyy enemmän energiaa kuin antaa, ja käyttöä biopolttoaineilla voikin olla fossiilisten polttoaineiden ehtyessä ilmailussa, jossa välttämättä tarvitaan nestemäisiä hiilivetyjä.

Suomen maantieliikenne tulee olemaan jatkossakin bensiini- ja dieselkäyttöistä. Sähköautot ilmestyvät kylille vähitellen, kunhan niiden hinta putoaa. Suomen valtion ei tule kuitenkaan edistää sähköautojen yleistymistä millään tavalla, sillä sähköautojen kilpailukyky ratkaistaan kokonaan muilla markkinoilla, suurissa autoilumaissa ja tuotantolinjoilla. Jokainen sähköautoilun hyväksi Suomesta annettu lantti menee hukkaan.

Sähköautoja valmistavan tuotannonalan pitää itse saada itsensä kannattavaksi voidakseen osoittaa elinkelpoisuutensa, eikä Suomen valtion tule subventoida kyseistä tuotannonalaa. Vaikka Suomen valtio humauttaisi koko budjettinsa sähköautoilun tukemiseen, se katoaisi jäljettömiin, eikä sillä olisi mitään vaikutusta kyseisen liikennemuodon yleistymiseen.

Lähestymistapa autoilun ongelmiin on ollut koko ajan väärä. Vihervasemmiston esittämien kunnianhimoisten tavoitteiden sijasta Suomen tulee valita lainelautamalli, jonka mukaisesti kuljemme muutosten aallonharjalla ja hyödymme siitä menemällä mukaan oikeassa ja kannattavassa kehitysvaiheessa. Mutta meidän ei tule subventioilla, kielloilla, veroilla eikä maksuilla edistää sähköautoilua eikä polttomoottorien poistumista käytöstä.

Liikenne sähköistyy ajan myötä omalla painollaan. Sähköautojen voimanlähteet ovat polttomoottoreita yksinkertaisempia ja edullisempia valmistaa. Ne ovat hyötysuhteeltaan parempia ja antavat täydet vääntömomentit heti, joten ne tulevat syrjäyttämään osan polttomoottoriautoista, mutta vain osan. Ne eivät sovellu pitkänmatkan liikenteeseen eivätkä kylmiin olosuhteisiin, joissa akkujen varaukset purkautuvat nopeasti. Raskaaseen liikenteeseen sähköautot ovat täysin soveltumattomia. Välimuotona sähköautoiluun siirtymiseksi käyttöön tulee myös hybridiautoja.

Autokannan uusiutuminen on kuitenkin hidasta, sillä liikennekäytössä on 2,7 miljoonaa polttomoottorilla eteenpäin menevää henkilöautoa mutta vain alle 2 000 sähköautoa ja noin 13 000 hybridiautoa. Niiden yleistyminen Suomen teillä pitää jättää markkinamekanismin varaan, ja 2 000 euron hankintatuki sähköautoille tulee poistaa sekä siirtää romutuspalkkioiden hyväksi. Sähköautoilijat eivät nytkään maksa teiden käytöstä polttoaineveroina mitään. Kyseisen tappion kompensoimiseksi voitaisiin harkita sinetöityyn kilometrimittariin perustuvaa ja katsastuksessa tarkistettavaa maksua tai käytetyt reitit huomioivaa sekä alueittain porrastettua paikannusjärjestelmää sähköautoilijoille.

Vihreitä mimosoja tietenkin kuumottaa kastroida miehiltä heidän penissymbolinsa freudilaisen kateuden merkiksi, sillä siten voidaan vastustaa miehen ja koneen myyttistä yhteyttä. Niin kuin sikari on aina myös sikari, tulisi vihreimmänkin ympäristöhössöttäjän ymmärtää, että asialla on muutakin kuin vertauskuvallista merkitystä.

Suomessa ei tule toimeen ilman yksityisautoa Kehäkolmosen ulkopuolella eikä usein sisäpuolellakaan, sillä ihmisten liikkumistarpeet vaihtelevat. Tämä liittyy juuri edellä mainitsemaani liikkumisen vapauteen, jota ei pitäisi pyrkiä rajoittamaan, estämään eikä vaikeuttamaan sen enempää kielloilla kuin taloudellisilla sanktioillakaan.

Perussuomalaisten kansanedustajaehdokkaana liputan avoimesti ja julkisesti yksityisautoilun verorasituksen purkamisen puolesta. Jos edes autoveroa saataisiin alennettua, kansalaiset voisivat hankkia uusia vähän kuluttavia ja ympäristöä vähemmän saastuttavia polttomoottoriautoja, ja näin autokannan uusiutuminen johtaisi myös päästöjen vähenemiseen.

Mikäli taas meneteltäisiin, kuten tilaisuudessa väläytettiin, että määrättäisiin vanhoille paljon kuluttaville autoille ylimääräinen ympäristövero, silloin ongelmaa purettaisiin väärästä päästä. Se kohtelisi kivuliaasti pieni- ja keskituloisia, joilla ei ole uusiin autoihin varaa. Sen sijaan autokannan uudistumista voisivat edistää romutuspalkkiot tai niiden vaihtoehtona uusien autojen autoveron alentaminen, joka olisi sosiaalisesti oikeudenmukaisempi vaihtoehto.

Se toisi myös uusien autojen ja EY-tuomioistuimen tuomiolla alennettujen käytettyjen tuontiautojen verokohtelun lähemmäksi toisiaan. Sitä kautta uuden vähäpäästöisen ajoneuvon hankkiminen tulisi kannattavaksi verrattuna niihin 200 000 kilometriä ajettuihin ja 15 litraa sadalla kuluttaviin luksus-Audeihin, joista on ilmajousitus rikki ja jotka toimivat korjaamojen kultakaivoksina.

Tilaisuudessa nostettiin esille raideliikenteen lisäksi myös lentovero. Olen aina sanonut, että toivon lämpimästi vihreiden rakennuttavan raitiolinjan myös kesämökilleni, mutta vastustan ehdottomasti Sdp:n junttaamaa Pisararataa, joka nielaisisi alkupaloiksi vähintään ne arvioidut 1,3 miljardia.

Lentovero taas ilahduttaisi varmasti pieni- ja keskituloisia, joiden ei tarvitsisi piilotella moraaliposeeraustaan yhteiseksi hyväksi tekemänsä ympäristövastuun vuoksi, kun hyvesignalointia voisi harjoittaa kertomalla jättäneensä Kanarianmatkat väliin... Kansallinen lentovero kohtelisi kaltoin kansallista lentoyhtiötämme, ja sen tuotto katoaisi yhtiön valtiolta edellyttämiin tukitoimiin.

Ja te vihreät sampanjasosialistit, jotka autoilette citymaastureillanne Ultra Bran soidessa stereoissa: Älkää olko huolissanne autoilun verotuksen vähenemisestä!

Tekin pääsette kyllä maksamaan ympäristönsuojelusta kehitysyhteistyömaksuina, ilmastomaksuina, päästökaupan muodossa ja kymmeninä pieninä puroina, jotka kaikki muodostavat lopulta suuren sameana ja töhryisenä eteenpäin soljuvan rahavirran myös silloin, kun käännätte asialle selkänne niin kuin Outi Alanko-Kahiluoto (vihr.), joka teki rohkean ympäristöteon ja jätti autonsa kotiin matkustaessaan perheensä kanssa Japaniin.


Jukka Hankamäki
FT, VTT
Projektitutkija Suomen Perustassa

Perussuomalaisten kansanedustajaehdokas, Helsinki


Asiasta aiemmin:

Autoilun verovääristymät korjattava

Autoilun verovääristymät korjattava

Suomi on pimeä, kylmä ja pitkien etäisyyksien maa, jossa tarvitaan kaikenlaista energiaa, liikennettä ja liikkumisen välineitä, siis ihan, jotta perustuslain 9 §:n liikkumisenvapaus voisi toteutua. Vapaudet, jotka julkinen valta ottaa toisella kädellään pois liikenteen verotusta kiristämällä, eivät ole mitään vapauksia.

Suomessa on poikkeuksellisen aggressivinen autoilun verotus. Vaadin autoilun kokonaisverotuksen alentamista. Valtio kerää liikenteestä noin 8,3 miljardia ja palauttaa liikenteen hyväksi vain 1,9 miljardia, josta väylien ylläpitoon 1,3 miljardia (tienpitoon 0,7 miljardia). Muu menee vuotavalla sangolla toisten toimialojen hyväksi.

Tärkeitä ovat toki nekin, mutta keskeinen kysymys on, millä polttoaineiden verokertymä katetaan, mikäli sähköautoilu yleistyy.

Nykyisin valtio perii ajopolttoaineveroina 2,9 miljardia ja polttoaineiden arvonlisäveroina 1,2 miljardia. Sähköautoilijat eivät maksa tätä ”tienkäyttömaksuna” pidettyä ja ”kilometriperustaista” veroa lainkaan! Lisäksi alle 50 000 euron hintaisen sähköauton ostajat ovat saaneet autonsa ostohinnasta 2 000 euron veronalennuksen.

Sähköautoja on liikenteessä vaatimattomat 2 400 ja hybridejä noin 13 000, johtuen ajoneuvojen kalliista hankintahinnasta. Suomen henkilöautojen keski-ikä on yli 12 vuotta, kun se 1980-luvulla oli 7 vuotta mutta nousi jo vuosituhannen vaihteessa 10 vuoteen.

Kokeilin sähkö-Teslaa, jollainen on nyk. pääministerillä. Sipilä ei ilmeisesti tarvitse mittareita lainkaan...

Keski-iän nousuun vaikutti käytettyjen tuontiautojen verotuksen aleneminen, kun EY-tuomioistuin totesi autoverotuksen siltä osin suomalaisia syrjiväksi (syrjintä näyttää olevan peruste, jolla saatiin jopa autoveroa laskemaan). Manner-Euroopasta alettiin laivata käytettyjä laatuautoja tavalla, jonka tuloksena takapihat ovat pian Audin, Mersun ja Bemarin raatoja täynnä.

Laatuautojen valmistajat pelastivat itsensä ympäristöpoliitikkojen hyökkäykseltä alentamalla normien mukaiset kulutus- ja päästölukemat lähes puoleen. Nykyisin ei ole järkeä siinä, että Suomeen tuodaan suurin määrin vanhoja ja janoisia korjaamojen kultakaivoksia, vaan autokantamme pitäisi saada uudistumaan.

Suomen autoverotus tulisi saattaa keskieurooppalaiselle tasolle. Vaadinkin autoveron poistamista. Myös dieselautojen käyttövoimavero pitäisi poistaa siirtämättä verorasitusta dieselpolttoaineen hintaan.

On torjuttava Sdp:n piirissä esitetty vaatimus uusien polttoainekäyttöisten autojen myynnin kieltämisestä. Se johtaisi myös omaisuuden arvon alenemiseen. Tämä kohtelisi kaltoin autoa välttämättä tarvitsevia. Moottoriajoneuvokantamme kesto on kymmeniä vuosia ja arvo useita miljardeja. Kieltolailla valtio joutuisi korvaamaan niiden arvonromahduksen kuluttajille.

Jo parinkymmenen kilometrin päässä Helsingin keskustasta yksityisauto on välttämätön, kun bussi kulkee Kehäkolmosen ulkopuolelle vain pari kertaa päivässä. Demarien ja tietenkin myös vihreiden vaatimukset autoilun vaikeuttamisesta ovat täysin absurdeja tilanteessa, jossa taloudellinen isku osuisi pahiten juuri pieni- ja keskituloisiin.

Mutta autoveron alennuksella saataisiin polttoainekäyttöinen autokanta uudistumaan ja sitä kautta myös vähäpäästöisemmäksi!

Sen sijaan jokainen puolue, joka haluaa edistää sähköautoilua subventioilla tai polttomoottoriautojen kielloilla, subventoi ulkomaista sähköautoteollisuutta, jonka tosiasialliset toimintaehdot ratkaistaan kuitenkin maailmanmarkkinoilla.

Suomi on aivan liian pieni maa voidakseen vaikuttaa asiaan oikeasti, ja näin ollen jokainen sähköautoiluun sijoitettava lantti, jonka edistyspuolue Kokoomus asian hyväksi ammentaa veronmaksajien aarrearkusta, menee suomalaisten ihmisten kannalta hukkaan.

Sähköautossa voi tulla kylmä ilman karvalakkia.

Tepsiikö tilanteeseen sähköautoilun tukeminen? Vastaus on selvä ei.

Kylmässä ilmanalassa sähköautot ovat osoittautuneet toimimattomiksi, koska polttomoottorien hukkalämpöä ei ole käytettävissä lämmitykseen, ja akkujen varaukset purkautuvat pakkaseen tai lämmitysvastuksiin.

Raskas liikenne tulee joka tapauksessa aina olemaan polttomoottorikäyttöistä akkujen riittämättömyyden ja pitkien matkojen vuoksi.

Ehdotus polttomoottorien kieltämiseksi on tyypillinen näyttö vihreästä ilmastohysteriasta ja sosialismille ominaisesta pakkovallan käytöstä.

Sähkö- ja hybridiautoja on otettava käyttöön markkinaehtoisesti ja hallitusti, vähitellen ja kuluttajien ehdoilla. Sähköautojen tuotannolliset edellytykset ratkaistaan teollisin ehdoin, joihin Suomen kaltaisella pienellä valtiontaloudella ei ole mahdollista eikä järkevää vaikuttaa etenkään, koska Suomen kasvihuonepäästöt ovat vain alle 0,2 prosenttia maailman kokonaispäästöistä.

Valtion ei pidä tukea sähköautoilua, vaan sähköajoneuvoja valmistavan tuotannonalan pitäisi saada itse itsensä kannattavaksi voidakseen toimia pitemmän päälle.

Myöskään teiden käyttömaksuja en kannata muulle paitsi ulkomaiselle rekkaliikenteelle, joka kuluttaa tieverkkoamme huomattavasti. Nämä niin sanotut tietullit pitäisi periä raja-asemilla.

Tästä ja monesta muusta asiasta keskustelin 5.3.2019 Radio Vapaan Suomen ohjelmassa diplomi-insinööri Marko Ekqvistin kanssa. Lähetyksen voi katsella tästä.





Jukka Hankamäki
FT, VTT
Projektitutkija Suomen Perustassa

Perussuomalaisten kansanedustajaehdokas, Helsinki

Autot ja vanhukset – Ei puutetta populismista, Soini ja Orpo

Timo Soini (sin.) julkaisi blogissaan ikävän servauksen moittimalla Jussi Halla-ahoa ”kuurapääksi”. Soini kirjoitti ikäihmisten hoitajapulasta, että ”[h]oitajia ja hoivaa ei saa puoluepolitisoida. Halla-aho ei tätä käsitä.” Hän myös jatkoi: ”Kuurapää ei kauas nää.”

Soinin väite on absurdi, koska vanhustenhoito on nimenomaan puoluepoliittinen kysymys. Sdp on ratsastanut koko ajan hoitajamitoituksen nostamisella 0,7:ään. Miten asiaa voitaisiin enää enempää tai vähempää puoluepolitisoida?

Jussi Halla-aho nimenomaan totesi puolueemme talous- ja sosiaalipoliittisen vaaliohjelman julkistamistilaisuudessa 7.2.2019, että näistä vaaleista on turha yrittää tehdä ”hoivavaaleja” ratsastamalla ”minimihoitajamitoituksella” tai eläkeläisten köyhyysloukulla.

Halla-aho piti mahdottomana sosiaalidemokraattien esittämää yhtälöä, jossa lisättäisiin vanhusten hoivatukea ja jatkettaisiin samanaikaisesti sellaista maahanmuuttoa, joka tuo maahamme vähäosaisten lisäksi lisää vähäosaisia.

Sdp tietenkin tarttui Soinin toteamukseen tekemällä siitä 16.2.2019 jutun. Demokraatin jo 15.2.2019 julkaiseman uutisen mukaan Soini haluaisi haalia lisää filippiiniläisiä hoitajia Suomeen. Soini mainitsi asiasta blogikirjoituksessaan, jonka mukaan hän haluaisi avata rekrytointia varten suurlähetystön Filippiineille.

Halla-aho puolestaan totesi Ylen Ykkösaamussa, että ”[m]inun mielestäni on hyvin kyseenalaista se, että pyritään ratkaisemaan ongelmaa tuomalla halpatyövoimaa Suomeen, koska halpatyövoima tietysti omalta osaltaan pitää palkkoja matalalla ja se on halpatyövoiman maahantuonnin tarkoituskin. Eihän filippiiniläinen hoitaja tule yhtään sen enempää liian pienellä palkalla toimeen Suomessa kuin suomalainenkaan.”

Näin ei ratkeaisi myöskään huoltosuhteen ongelma. Työperäinen maahanmuutto ei ole toivottavaa, sillä osa tulijoista vie työpaikan suomalaisilta, joiden työttömyysmenot sulattavat pois halpatyövoimasta saadut hyödyt. Työtehtävien loputtua myös maahanmuuttajat voivat olla Suomessa työttöminä.

Määritelmällisesti ei olekaan olemassa erikseen ”työperäistä maahanmuuttoa” vaan maahanmuuttajia, joiden työstatus vaihtelee työllisten ja työttömien välillä. Suomen Perustan Samuli Salminen totesi tutkimuksessaan Kuinka kalliiksi halpatyövoima tulee?, että pitkällä tähtäimellä vain saksalaiset maahanmuuttajat ovat parantaneet julkisten talouden tilaa. Hän kirjoitti (2018. s. 89):

”Tärkeä johtopäätös esitetyistä tilastotuloksista on, että ’työperäinen maahanmuutto’ ei muodosta Suomen julkisen talouden kannalta yksittäistä joukkoa. Julkisessa maahanmuuttokeskustelussa olisikin otettava huomioon, että erityisesti EU-/ETA-alueen ulkopuolelta Suomeen suuntautuva matalapalkka-alojen ’työperäinen maahanmuutto’ ei ole esitettyjen tulosten pohjalta minkäänlainen ratkaisu ikääntyvän väestön julkiselle taloudelle tuomiin ongelmiin.”

Puhuin työpolitiikasta muun muassa Radio Vapaan Helsingin lähetyksessä. Ulkomaisesta lisäväestöstä seuraa vaatimus asuttaa tulijat ja heidän omaisensa jonnekin, ja asumistukimenot kasvavat. Tämäkään ei puolla vierastyövoiman haalintaa. Näin valtiolle ja kunnille langetettaisiin hoivavastuu maahanmuuttajista, ja asuinkulut huomioiden se tulisi kalliiksi.

Vastustan myös ulkomaisen työvoiman tarveharkinnan poistoa. Siitä tuli uusi sosiaalietuusperäinen maahanmuuttoväylä Ruotsiin heti kun tarveharkinta poistettiin. Dosentti Kyösti Tarvaisen mukaan EU:n ulkopuolelta tuleva työntekijä tuo mukanaan keskimäärin 0,8 omaista, ja työikäisistä omaisista vain kolmannes on töissä; heistäkin suuri osa osapäiväisesti.

Ruotsissa ulkomaalaisia palkkaavista työnantajista noin 70 % on itse ulkomaalaistaustaisia, ja melkein puolet ulkomaalaisia palkkaavista yrityksistä on vain 1–5 hengen yrityksiä. Tämä kertoo pikemminkin perheenyhdistämiseen ja kaverikauppaan liittyvästä maahanmuutosta kuin työperäisestä.


Mikä neuvoksi hoitajapulaan?
 
Entä miten vanhustenhoidon vaje pitäisi ratkaista?
 
Kannatan vanhustenhoidon turvaamista mutta en hoitajamitoituksen kirjaamista lakiin, sillä määrä ei tässäkään asiassa muutu välttämättä laaduksi. Määrävaatimus vain asettaisi toiminnasta vastaaville muodollisia vaatimuksia, jotka voisivat jopa huonontaa tilannetta. Minimi olisi samalla myös katto, jota voitaisiin käyttää määrien vähentämiseen.

Hoitajia voi olla paljonkin, mutta tekijöiden koostuessa kielitaidottomasta halpatyövoimasta työ voi olla heikkoa. Demariretoriikasta kotoisin olevalla ”minimihoitajamitoituksella” politikoiminen ei merkitse vanhustenhoidon onnistumista.

Onnistumisen takaa muun muassa se, että hoidettavien ei tarvitse olla indokiinalaisten eikä itäeurooppalaisten kielten dosentteja pärjätäkseen hoitohenkilökunnan kanssa. Hoitoalalla kieli- ja viestintätaitoisuus on tärkeää potilasturvallisuuden vuoksi.

Hoitajamitoituksen nostaminen 0,7:ään maksaisi vain noin 225 miljoonaa, mutta Suomi käyttää tänäkin vuonna huomattavasti suuremman summan sosiaalietuusperäisten maahanmuuttajien vastaanottoon ja kotouttamiseen.

Kannatan maahanmuuttokulujen leikkaamista ja vastaavan rahoituksen lisäämistä vanhustenhoitoon ilman lakiin tehtäviä muodollisia määräkirjauksia. Jos suomalaisille hoitajille maksettaisiin paremmin, heitä voisi alkaa löytyä ilman halpatyövoiman maahantuontia.

Kuluttaessaan palkkansa ulkomailla tai lähettäessään rahansa muualle kulutettaviksi ulkomainen työvoima laittaa julkiset varamme kiertoon kansantaloutemme ulkopuolella, mikä lisää tappiota maallemme.

Väestöpyramidissa olevia lommoja ei pidä oikoa maahanmuutolla eikä muokkaamalla väestöämme toisenlaiseksi, sillä monikulttuurisuudesta seuraa työn tuottavuutta vähentäviä kitkoja ja sosiaalista pääomaamme heikentäviä ongelmia.

Suurten ikäluokkien vanhenemisessa on kyse ylimenokaudesta, josta pitää suoriutua aiheuttamatta uusia pullistumia väestöpyramideihin tai sosiaaliseen koostumukseen.

Ekologisen realismin näkökulmasta väestön väheneminen ja muuttoliikkeen vähentäminen pohjoiseen olisivat myös hyväksi.


Mikä puolue onkaan autoilijan asialla?

Lisää hallituspuolueiden hermostunutta hikoilua ja populismia tarjoili Petteri Orpo (kok.), joka on poseerannut Kokoomuksen tienvarsimainoksissa julistaen, että ”autot kuuluvat teille” ja ajaen muka autoilijoiden asioita.

Mainosta kiittelivät yhteen ääneen Ilta-Sanomien Timo Haapala ja Demokraatti-lehti, jonka mukaan on myös kyselty, onko mainos aito. Epäilyyn onkin syytä, sillä vielä viime vuoden puolella Petteri Orpo veti rekeään aivan toisen suuntaan hyväksymällä hallituskumppani Kimmo Tiilikaisen (kesk.) kiireen ”hiilineutraaliin” Suomen vuoteen 2045 mennessä.

Miksi Kokoomus ei ole alentanut autoilun kokonaisverotusta, vaikka sillä on ollut siihen tilaisuus jo usean hallituskauden ajan? Ihan nytkö vasta vaalien edellä asia tuli mieleen? Kirjoitin aiheesta verkkokolumnissani ”Populismia tankkiin, Petteri Orpo”.

Ilmastopaneelin, Sdp:n ja Vihreiden vaatimukset kieltää polttomoottoriajoneuvot lähitulevaisuudessa (2027–2035) ovat merkkejä ilmastohysteriasta, joka on vallannut Perussuomalaisia lukuun ottamatta kaikki muut puolueet.

Suomen kasvihuonepäästöt ovat alle 2 promillea maailman kokonaispäästöistä, joten sillä ei maailmaa pelasteta, vaikka suomalaiset lopettaisivat hengittämisen kokonaan. Suomi on noudattanut ilmastodirektiivejä ja sopimuksia orjallisesti niin, ettei varsinkaan meidän pidä kiirehtiä olemaan ”ilmastonmuutoksen torjunnan kärkimaa”, ”esimerkki muulle maailmalle” eikä myöskään ”kulkea eturintamassa hiilen käytöstä luopumisessa”.

Liikennekäytössä oleva moottoriajoneuvokantamme on noin 2,7 miljoonaa ajoneuvoa, joiden kesto on kymmeniä vuosia ja arvo useita miljardeja. Kieltolailla valtio joutuisi korvaamaan niiden arvon kuluttajille.

Kylmässä ilmanalassa sähköautot ovat osoittautuneet toimimattomiksi, sillä akkujen varaukset purkautuvat pakkaseen ja lämmitysvastuksiin, eikä polttomoottorien hukkalämpöä ole käytettävissä lämmitykseen.

Raskas liikenne tulee joka tapauksessa aina olemaan polttomoottorikäyttöistä akkujen riittämättömyyden ja pitkien matkojen vuoksi. Vanhoilla ja paljon polttoainetta kuluttavilla autoilla liikkumisen vaikeuttaminen kohdistuisi pahiten pienituloisiin ja vähävaraisiin.

Ehdotus polttomoottorien kieltämiseksi on tyypillinen näyttö vihreästä ilmastohysteriasta ja sosialismille ominaisesta pakkovallan käytöstä. Sähkö- ja hybridiautoja on otettava käyttöön markkinaehtoisesti ja hallitusti, vähitellen ja kuluttajien ehdoilla.

Mikäli Sdp ja Vihreät pysyvät kannassaan, joutuu Petteri Orpo etsimään hallituskumppaninsa muualta. Kysymys onkin siitä, kuinka uskottavaa Orpon harjoittama puoluemarkkinointi on. Kokoomus esiintyy ”autoilijoiden asialla”, mutta puolue joutuu perumaan lupauksensa, mikäli se vaalien jälkeen tekee hallitusyhteistyötä demarien ja vihreiden kanssa.

Autoilun verotuksen alentamista keskieurooppalaiselle tasolle olen itse ajannut jo pitkään. Sitä ei ilmastohysterialla politikoiminen edistä.


Jukka Hankamäki

FT, VTT
Projektitutkija Suomen Perustassa

Perussuomalaisten kansanedustajaehdokas, Helsinki

Suomen ei pidä olla autoilun Kuuba

Yksityisautoilu on perustuslaillisen liikkumisen vapauden ja yksilönvapauden symboli sekä väline. Se ei ole koskaan ollut sosialististen aatesuuntausten suosiossa.

Niinpä ei tarvitse ihmetellä, miksi vasemmistopuolueet ovat olleet mestareita ahdistelemaan autoilijoita verojen kiristyksillä, normeilla ja säännöillä. Samoin ovat toimineet vihreät, joiden riveissä on paljon uustaistolaista ajattelua. Heidän mielestään valtiovalta tietää aina parhaiten, mikä on yksilöille hyväksi.

Kun hallitus Sdp:n esityksestä viimeksi nosti autoveroa tavoitteenaan saada valtion kassaan lisää rahaa, tulos oli, että autokauppa väheni, jolloin myös valtion verokertymä heikkeni, kun viivan alle jäi entistä vähemmän rahaa. Tämä on vihervasemmistolaisen taloustaituruuden merkkipaalu.

Nyt Sdp on osoittanut Edisonin-viisautensa hiuksia nostattavalla ehdotuksella, jolla kiellettäisiin uudet polttomoottoriajoneuvot kokonaan, ja tilalle loihdittaisiin 750 000 sähköautoa ”nopealla aikataululla”.

Myös istuvan hallituksen esittämä tavoite 250 000 sähköautosta ”lähiaikoina” sekä siihen liittyvä oletus Suomen siirtymisestä vähitellen kokonaan sähköiseen liikenteeseen pitää hylätä utopiana, jonka hyrskeessä ei ole otettu huomioon polttomoottorilla varustetun ajoneuvokannan (noin 2,8 miljoonaa ajoneuvoa) kestoa, siinä kiinni olevia pääomia eikä sähköautojen (liikenteessä noin 2 000 kappaletta) kelvottomuutta paljon energiaa vaativaan raskaaseen sekä pitkän matkan liikenteeseen.

Sähkökään ei tule pistorasiasta, ja liikenteen sähköistäminen on arveluttavaa myös ympäristöpoliittisesti. Muutamien havaintojen mukaan dieselauto kulkee jopa 200 000 kilometriä samoilla päästöillä, jotka johtuvat pelkästä sähköauton akun valmistamisesta.

Omasta mielestäni sähköautojen veroetua ja hankintatukea pitäisi alentaa, ja sähköautoilun laajan tukemisen sijasta pitäisi poistaa vuotuinen käyttövoimavero dieselautoilta, siirtämättä kuitenkaan verorasitusta dieselpolttoaineen hintaan.

Toistaiseksi niin sanotulla dieselverolla on kompensoitu dieselpolttoaineen alempaa verotusta. Mikäli dieselpolttoainetta verotettaisiin bensiinin tavoin, se olisi bensiiniä kalliimpaa.

Koska dieselautoja käyttävät nykyisin ammattiautoilijoiden lisäksi monet muutkin, tulisi ajoneuvojen verotus ja polttoaineiden hintataso yhdenmukaistaa. Tällöin dieselautoilija saisi kompensaatiota hieman kalliimman autonsa hintaan lähinnä alemman kulutuksen ja moottorinsa paremman kestävyyden kautta. Ajoneuvonsa tyypin ja ominaisuudet jokainen valitsee luonnollisesti itse. Ammattiautoilijoiden verokompensaatio tulee käsitellä erillisenä kysymyksenä.


Autoilun verotuksen suuri epäoikeudenmukaisuus

Suomessa on Euroopan kalleimmat autot mutta pitkä matka toisen ihmisen luo. Tavallaan nämä seikat liittyvät toisiinsa: liikenneverkon ylläpito on suhteellisesti kalliimpaa kuin tiheämmin asutussa Keski-Euroopassa. Valtio on kuitenkin palauttanut liikenteen hyväksi vain osan liikenteen verotuksen ja autoveron tuotosta. Autoverolla on kerätty tuottoa muihin tarkoituksiin kuin teiden käyttäjien hyväksi, muun muassa maahanmuutto- ja sosiaalikuluihin.

Euroopan unioni antoi merkin Suomen autoverotuksen epäoikeudenmukaisuudesta pakottamalla Suomen alentamaan käytettyjen tuontiautojen verotusta jo useita vuosia sitten. EY-tuomioistuin piti Suomen autoverotusta ”syrjivänä”. Sitä se onkin.

Ei ole oikein, että Suomessa uusista autoista joutuu pulittamaan keskimäärin parikymmentä prosenttia enemmän kuin naapureissa. Jopa Viron-pojat ajelevat nykyisin paremmilla autoilla kuin suomalaiset.

Suomen henkilöautokanta on mätänemässä. Ajoneuvojen keski-ikä huitelee kymmenen vuoden paikkeilla. EU-maista tuodaan käytettyinä Audin, BMW:n ja Mersun pari sataa tuhatta kilometriä ajettuja malleja, jotka kuluttavat 15 litraa sadalla ja toimivat korjaamojen kultakaivoksina. Pihat ovat pian täynnä laatuautojen raatoja.

Autojen hinnassa kannettava autoverotus on tullut tiensä päähän. Sen on aika mennä.

Autoveron ja vuotuisen ajoneuvoveron suuri epäoikeudenmukaisuus piilee siinä, että vero on kiinteä ja ajoneuvokohtainen, mutta veronkannon peruste johtuu valtiolle aiheutuvista kuluista, joita syntyy esimerkiksi tienpidosta ja kansainvälisistä päästövastuista sekä poliittisista ympäristösopimuksista.

Nykyisin ei toteudu ’periaate käyttäjä maksaa’, vaan myös ne ihmiset joutuvat maksamaan, jotka käyttävät teitä maksuosuuksiaan vähemmän ja jotka tuottavat pakokaasuja ”hiilidioksidiverojen” arvoa vähemmän.

Esimerkiksi Ferrarin perusmallista joutuu Suomessa pulittamaan 400 000 euroa, vaikka autolla ei ajaisi ollenkaan tai ajaisi mitättömän vähän. Muualla maailmassa hinta on vaivaiset 150 000 euroa.

Tämä epäoikeudenmukaisuus pitää korjata. Verotuksen oikeutus ylipäänsä on siinä, että veroina kannettavat varat kiertyvät tavalla tai toisella maksajien hyväksi ja että julkisten fasiliteettien käyttäjät  maksavat suurimmaksi osaksi itse palveluista koituvat kulut.


Autoilun verotuksesta käyttöön perustuvaan laskuttamiseen

Verotuksen epäoikeudenmukaisuudet voidaan korjata, sillä käytön mittaamiseen on tekniset keinot. Autovero ja ajoneuvovero pitäisi korvata käyttöön perustuvilla veroilla. Veroa ei siis kannettaisi ajoneuvon hinnassa eikä pelkkien ominaispäästöjen ja nimellisten kulutusarvojen perusteella vaan tien päällä: käytöstä. Käyttöä voitaisiin mitata automatisoidulla paikannusjärjestelmällä, jonka anonymiteetti, tietoturvallisuus ja yksityisyydensuoja olisi varmistettu.

Vakuutusasiakkaiden halutessa järjestelmään voitaisiin liittää myös yksityiset vakuutusyhtiöt, jotka voisivat määrittää vakuutusmaksut ajoneuvon käytön perusteella. Paljon ja vaarallisesti ajava maksaisi enemmän kuin riskitön tai vähän ajava kuski, mikä olisi oikeudenmukaista, kun ketään ei pakotettaisi maksamaan toisten puolesta.

Tämä ei murtaisi vakuutusyhtiöiden keskinäisyyden periaatetta, eli yhteisvastuullisuutta, tai sitä, että onnettomuuden sattuessa muut osallistuvat korvaukseen. Mutta se auttaisi tasaamaan vakuutusmaksuja nykyistä bonusjärjestelmää paremmin, sillä bonusjärjestelmä perustuu pitkän ajan kuluessa kertyvään vahinkohistoriaan, kun taas paikannusjärjestelmä olisi reaaliaikainen.

Tekniset fasiliteetit mahdollistavat nykyisin käyttöön perustuvan verottamisen. Kun istuva hallitus aikoi liikenneministeri Anne Bernerin ehdotuksesta korjata autoverotuksen ongelmat kertaheitolla, ajatus itsessään oli kannatettava, mutta keinot hätäisiä ja huonosti harkittuja.

Nopea ja äkillinen muutos olisi romahduttanut vasta hankittujen autojen arvon, ja valtio olisi voinut joutua korvausvelvolliseksi omaisuudensuojan rikkomisesta. Jo nopean muutoksen odotus riitti hyydyttämään autokaupan ja tuottamaan tappiota kauppiaille ja valtiolle. Niinpä muutos pitäisi toteuttaa asteittain.


Tekniikka mahdollistaa ja vaatii järjestelmän uudistamisen

Polttomoottorikäyttöisistä autoista ei voida luopua nopeassa tahdissa, mutta autokannan uusiutuminen on perusteltua teknisistä ja ekologisista syistä. Uusi auto kuluttaa ja saastuttaa parhaimmillaan vain puolet siitä, mitä saman tehoinen kymmenen vuotta vanha. Lisäksi uudet autot ovat vanhoja huomattavasti turvallisempia.

Jatkossa kyse ei olisi verottamisesta lainkaan vaan asiakkuuteen sekä teiden ja katuverkon käyttämiseen perustuvasta laskuttamisesta ja maksamisesta. Tämä ei saa silti merkitä tieverkon yhtiöittämistä eikä olla askel valtion omaisuuden myyntiin tai tieverkon yksityistämiseen.

Laskutuksen siirtäminen Petteri Orpon (kok.) esityksen mukaisesti pelkkiin polttoaineveroihin olisi epäoikeudenmukaista, koska sähköautoilijat eivät maksaisi silloin mitään, vaikka hekin käyttävät teitä. Niinpä arvostelin hallituksen ehdotusta kirjoituksessani ”Populismia tankkiin, Petteri Orpo”.

Uusi varainkeruumalli mahdollistaisi myös sen, että maalla ja taajamissa asuvien eroja teiden ja katujen käyttäjinä voitaisiin yhdenvertaistaa teiden ja katujen erilaisilla käyttömaksuilla. Myös taajamien pysäköintimaksut ja valvontakulut voitaisiin korvata ajallisesti ja alueellisesti porrastetuilla ruuhkamaksuilla.

Ongelmana käyttöön perustuvassa mallissa on lähinnä kansalaisten yksityisyydensuoja. Jos ajoneuvojen paikannukseen perustuva ja käyttämiseen pohjautuva järjestelmä toteutetaan, on varmistettava sekä teknisesti että juridisesti, että ihmisten liikkeitä ei seurata kanslioista eikä keskuksista, vaan seuranta ja laskutus toteutetaan automatisoidusti ja anonyymisti.

Yksityisyydensuojaa järjestelmä ei murtaisi nykyistä enempää, sillä onhan nytkin melkein jokaisella mukanaan avoinna oleva matkapuhelin, jonka kautta sijainti ja käytetyt reitit voidaan paikantaa.

Käyttäjäpohjaiseen laskutukseen siirtymistä ei ajan myötä voida estää. Kun tekniikka järjestelmän käyttöön ottamiseksi on olemassa, on järjen ja oikeudenmukaisuuden sanelemaa, että käyttämiseen perustuvaan laskutukseen siirrytään.


Jukka Hankamäki
FT, VTT

Perussuomalaisten kansanedustajaehdokas, Helsinki

Populismia tankkiin, Petteri Orpo

Kokoomuksessa taidetaan lukea blogiani, joka on hyvien poliittisten ideoiden vastaansanomaton varasto. Täältä poimitut ajatukset valtamedia puolestaan laittaa niiden poliitikkojen nimiin, joille valtamedian toimittajat haluavat tuottaa vaalikannatusta.

Kirjoitin elokuussa laajan artikkelin siitä, miten uusi autoverojärjestelmä rankaisee autoilijoita kohtuuttomasti. Arvostelin myös hallituksen kiirettä saattaa tuo käyttökelpoisten ja tehokkaiden ajoneuvojen hintaa poskettomasti nostava järjestelmä voimaan.

Nyt, kuusi kuukautta ennen eduskuntavaaleja, Kokoomuksen Petteri Orpo vaatii Ylen jutussa, että autoverosta pitäisi päästä kokonaan eroon ensi vuosikymmenen loppuun mennessä! Näin hän heitti vesille verkot, joilla hän koettaa kalastella autoilijoiden kannatusta.

Oppositiossa olevat Perussuomalaiset ovat vaatineet autoveron kohtuullistamista koko ajan, kun taas Kokoomuksella olisi ollut tilaisuus alentaa autoveroa ollessaan monessa peräkkäisessä hallituksessa.

Kepun Anne Bernerin ehdotus kuitenkin ammuttiin alas, eikä ihme, sillä se oli huonosti valmisteltu ja olisi jumiuttanut autokaupan koko lainsäädäntötyön ajaksi. Lisäksi se olisi romahduttanut kaupasta äskettäin ulos ajettujen autojen arvon kertaheitolla.

Ei onnistu myöskään Petteri Orpon onnenonginta. Se varmaan puhuttelee aggressiivisesti verotettuja autoilijoita, mutta Orpon ajatukset ovat heitetyt ilmaan niin huolettomasti, että niitä ampuu alas kuin savikiekkoja.

Perussuomalaiset pois sulkiessaan ei Kokoomuksella ole muita mahdollisia hallituskumppaneita kuin demarit ja vihreät, jotka eivät autoilun verotusta alenna. Niinpä hankkeen toteutumattomuudesta voi sitten syyttää asialle nihkeitä hallituskumppaneita.

Orpon hankkeen ankkuri on heitetty taktisesti niin pitkälle tulevaisuuteen (2020-luvun loppu), että puolueen ei tarvitse todennäköisesti vastata lopputuloksesta lainkaan, vaan epäonnistumisesta voi syyttää aina seuraavaa hallitusta. Populismilla autonsa tankaa Petteri Orpo.

Ylen toisessa jutussa haastateltujen tutkijatahojen mukaan autoveron alennus ei voisi käydä päinsä ilman polttoaineverojen tuntuvaa korotusta.

Koska verotusmuutoksen tulisi olla valtion varainhankinnan kannalta kustannusneutraali, auto- tai ajoneuvoveron alennus merkitsisi väistämättä sitä, että polttoaineiden hintoja täytyisi nostaa.

Jos uudistus tehdään näin, kätilöi Kokoomus veronalennuksen varakkaille, joilla on uuteen autoon varaa. Samalla se laittaa laskut kaikkien kansalaisten polttoainepiikkiin, jolloin verotusta tullaan siirtäneeksi hyvätuloisten verotuksesta pienituloisten kontolle. Ja tätähän Kokoomus tietenkin ajaa.

Petteri Orpo on sikäli cityvihreä, että hän myöntää ekofundamentalismin oman poliittisen linjanvetonsa lähtökohdaksi, ja sillä hän kosii vihreitä. Kokoomus perustelee autoveronalennusta pyrkimyksellään saada hiilidioksidipäästöt laskuun, ja siksi puolue ajaa verotuksen siirtämistä polttoaineveroihin.

Sen sijaan Perussuomalaiset otti jo aiemmin kannan, että autoveron alennusta ei pitäisi kompensoida polttoaineiden hinnan nostolla vaan leikkaamalla kehitysyhteistyövaroja, EU-jäsenmaksua ja ilmastomaksuja. Näin autoilun verottamista saataisiin oikeasti purettua, eikä suomalaisten tarvitsisi ajaa huonommilla autoilla kuin vironpojat ja afrikkalaiset.

Suomi tuottaa Tilastokeskuksen mukaan vain 0,175 prosenttia maailman kasvihuonepäästöistä, joten sillä ei maailmaa pelasteta, vaikka kansalaiset hirttäytyisivät hallituksen autoilijoille tarjoilemaan hinausköyteen ja tuhoaisivat taloutensa ja teollisuutensa kokonaan.

Ympäristöpolitiikan ei pidä olla finanssipolitiikan lähtökohta, jollaisena ilmastopoliittista anekauppaa käyvät sinivihreät kokoomuslaiset sitä pitävät.

---

Päivitys 8.10.2018:

Hallitus jatkaa hirttonarun tarjoamista suomalaisille tavalla, jolla hirtettävien jalat ulottuvat toivottavasti ennen pitkää maahan.

Ilta-Sanomat kertoi tänään, että liikenneministeri Anne Berner (kesk.) tavoittelee ”autoille erittäin tiukkoja päästörajoja”, ja ympäristöministeri Kimmo Tiilikainen (kesk.) väittää ilmastoraportin shokeeraamana, että ”Suomen on entisestään kiristettävä tavoitteita, koska nyt puhutaan ihmiskunnan kohtalon kysymyksistä”.

Selvähän se, että ilmastopoliittinen Angst alkaa kiihottaa juuri näin budjettikäsittelyn loppusuoralla. Mutta kaikkien ministerien kannattaisi vaatia väestönkasvun lopettamista Afrikassa ja Lähi- sekä Kaukoidässä, sillä yli puolet maailman kasvihuonepäästöistä tulee kehitysmaista ja enää vain noin 15 prosenttia EU:sta.

Suomen osuus on mitätöntä luokkaa, ja Australian aroilla jolkottelevista pihvilehmistäkin tulee enemmän pakokaasuja kuin suomalaisten autoista. Kepulaisten ministerien kannanotot eivät tulleet yllätyksinä, sillä onhan heidän tavoitteenaan ollut suomalaisten ihmisten tuho ja tappio myös monissa muissa asioissa.

Autoverotuksen aggressiivisuus vihertävän virhepolitiikan vika

Liikenteen verottaminen on Suomessa tehty häikäilemättömän aggressiiviseksi, jotta valtio saisi rahaa sosiaaliämmien, turvapaikkaturistien ja muun joutoväen elättämiseen.

Autojen hinnassa kannettava autovero, vuotuinen päästöihin perustuva ajoneuvovero sekä polttoaineverot ovat tuottaneet valtiolle nettovoittoa, joka ei ole perusteltavissa liikenneyhteyksien ylläpitokustannuksilla. Varat eivät palaudu liikenteen hyväksi vaan päätyvät aivan muiden menojen kattamiseen.

Juha Sipilän hallitus yritti nyhtää rahaa vielä moottoripyörä- ja veneverollakin, kunnes joutui perumaan aikeensa. Venevero kaatui paljon veneitä omistavien suomenruotsalaisten vastustukseen ja siihen, että veneiden verottamista autoveron kohtuullistamiseksi olivat hallituksessa ajaneet epäsuosioon joutuneet entiset Perussuomalaiset (nykyiset Siniset).

Anne Bernerin ehdotus autoveron poistamiseksi oli perusteltu mutta huonosti valmisteltu, sillä kertarysäyksenä se olisi leikannut kaupasta vastikään ulos ajettujen ajoneuvojen arvoa dramaattisesti ja vienyt autokaupan kuolioon aina uudistuksen toteuttamiseen asti. Kumoon meni sekin ehdotus.

Erään mahdollisuuden liikenteen rokottamiseen tarjoaa Euroopan unionin uusi hiilidioksidipäästöjen testimenetelmä, jolla on mahtipontinen nimi: Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, WLTP. Sillä korvataan tähän asti käytössä ollut laboratoriotesti NEDC (New European Driving Cycle), joka luotiin 1980-luvulla.


Uusia instrumentteja hallituksen käsiin

Valtiollinen liikenteen turvallisuusvirasto TRAFI on kirjoittanut uudistuksesta seuraavasti: ”EU:n autoteollisuus kannattaa uudistusta ja se on ollut aktiivisesti mukana uuden päästömittaustestin kehittämisessä. NEDC-testissä arvot määritellään teoreettisen ajotavan perusteella, kun taas WLTP-sykli pohjautuu eri puolilta maailmaa kerättyihin todellisiin lukemiin. Siksi se antaa paremman kuvan päivittäisistä ajoprofiileista.”

Todellisuudessa autoteollisuuden aktiivisuus ei johdu innokkuudesta veroa kohtaan. Teollisuuden mukana olo johtuu ainoastaan pyrkimyksestä varjella etujaan ja estää EU:n hulluimmat verotusratkaisut.

Autoteollisuus on vanhan mittaustavan voimassa ollessa virittänyt tuotteensa niin, että ne kuluttavat ja saastuttavat mahdollisimman vähän niissä idealisoiduissa olosuhteissa, joihin ne alistettiin NECD:ssä. Tällä tavoin 200 hevosvoiman BMW tai Mersu saatiin kuluttamaan 3,9 litraa tasaisella 90 kilometrin tuntinopeudella tuulettomissa oloissa, yhden henkilön kuormalla, suurimmalla vaihteella ja matalakitkaisilla renkailla. Resurssien vapauttaminen nosti kulutuksen 15 litraan.

Tehokkaiden laatuautojen valmistajat onnistuivat joka tapauksessa pelastamaan itsensä sovittamalla kulutus- ja päästölukemat EU:n normeihin. Keinottelua mikä keinottelua, mutta vihreän politiikan painostukseen oli vastattava samalla mitalla.

Koska uusi testi WLTP on ”monipuolisempi” ja ”ottaa huomioon erilaiset olosuhteet”, silmukka kiristyy. Uusi verotusjärjestelmä kohtelee suuripäästöisiksi osoittautuvia autoja, niiden valmistajia ja omistajia häikäilemättömän epäoikeudenmukaisesti. Verottajan kannalta uudistusta on väitetty ”kustannusneutraaliksi”, mutta tosiasiassa uusi laki kompensoi mittaustapamuutoksen vain alle 137 g/km päästäviltä autoilta, kun taas noin 250 g/km päästävien autojen hinnat voivat nousta parikymmentä prosenttia.

Tämä on väärin, sillä mittaustapa ei ota huomioon tehokkaiden autojen kokonaispäästöjä. Esimerkiksi päästöarvojen yläpäässä olevalla Ferrarilla (300 g/km) ajetaan sen elinkaaren aikana suhteellisen vähän (tyypillisesti noin 100 000 km), eli kokonaisvaikutus ympäristöön jää lopulta pienemmäksi kuin kuutiotilavuudeltaan down shiftatulla pjongjangilaisella koppimopolla tai japanilaisella riisikupilla (130 g/km), joilla ajetaan niiden elinkaaren aikana tyypillisesti 300 000 kilometriä.

Silti näiden ajoneuvojen omistajia verotetaan progressiivisesti eri tavoin. Hammaslääkärien verottaminen on tietenkin ongelma myös ansiotuloverotuksen yhteydessä, mutta heidän autojensa sosialisoiminen valtiolle hinnoittelun kautta ei ainakaan korjaa tilannetta.

Suomessa WLTP-mittausta aletaan soveltaa syyskuun alussa eduskunnan hyväksyttyä hallituksen ehdotuksen kesäkuun lopulla. Raskaan autoverotuksen ja pitkien välimatkojen Suomella ei olisi ollut mikään kiire hyväksyä EU:n uusia verotusperusteita varsinkaan, koska Juha Sipilän hallituksen ohjelmassa luvattiin panostaa liikenteeseen ja keventää autoverotusta tavalla, joka olisi vähentänyt autoveron tuottoa 200 miljoonaa. Nyt puhutaan vain ”kustannusneutraaliudesta”.

Hallitus on ollut mestari pyörtämään kaikki lupauksensa ja oman ohjelmansa. Ensi töikseen Kokoomus ja Kepu pettivät koulutuslupauksen, ja sitten ne rikkoivat yhdessä Sinisten kanssa tavoitteen hillitä haittamaahanmuuttoa. Nyt pelkäksi paperiksi osoittautuivat myös liikenteen edistämiseksi annetut lupaukset.

Median suhtautuminen hallituksen toimintaan on ollut epäkriittistä ja kaunistelevaa. Myös Tekniikan Maailman arviot vihertävät: ”Suomi on ensimmäinen maa, jossa verotusperusteeksi otetaan suoraan WLTP-perusteinen lukema. Päätös on ryhdikäs, joskin se sisältää aimo annoksen pimeään sukeltamista”, lehti kirjoittaa kansalaisten EU-kriittisyyttä hillitsemään pyrkien.

MTV3:n uutissivut puolestaan kiirehtivät valehtelemaan kansalaisille, että heidän ”lempparimerkkinsä” Toyotan hinnat putoilevat, vaikka tosiasiassa hinnanalennus kohdistuu puoliksi sähköistettyihin hybridimalleihin, joita myydään varsin vähän niiden kalleuden vuoksi. Sen sijaan suosikkimallien hinnat nousivat, ja klassisen Land Cruiserin hinta räjähti, kuten myös monen muun tehokkaan ja käyttökelpoisen auton. Media on aktiivisesti mukana EU-bluffissa.

Oikein olisi ollut kirjoittaa: ”Tehottomien ja helposti hajoavien romujen hinnat laskivat ja kunnon autojen hankkiminen tuli entistäkin vaikeammaksi samalla, kun yksilitraisista yliviritetyistä turbo-oravanpyöristä on tulossa korjaamojen kultakaivoksia”. Siinä totuus.


Ilmastopoliittinen anekauppa lopetettava

Autovero on tietenkin vain yksi symbolinen yksityiskohta sodassa, jota käydään teollisen länsimaailman ja kehitysmaiden välillä. Se on rangaistus ja hinta, jota länsimaalaiset pakotetaan kärsimään kehitysmaissa vallitsevan väestönkasvun ja ympäristökuormituksen vuoksi.

On muistettava, että Suomen kasvihuonepäästöt (56 miljoonaa tonnia) muodostavat vain noin 0,175 % koko maailman päästöistä (32 000 miljoonaa tonnia), joten maailmaa ei pelasteta sillä, vaikka suomalaiset tuhoaisivat taloutensa ja teollisuutensa tai lakkaisivat hengittämästä kokonaan.

Enää vain noin 15,6 % maailman kasvihuonepäästöistä tulee Euroopan unionista (5 000 miljoonaa tonnia), ja jo yli puolet kolmannen maailman kehitysmaista. Suurin päästölähde on lämmöntuotanto ja asuminen, mikä indikoi, että pelkkä ihmisten läsnäolo ja runsastuminen on suurin syy ekokatastrofiin ja ympäristötuhoihin.

Vihreillä on erityisoikeus pilata ympäristöä.

Tätä ei kuitenkaan painoteta julkisessa sanassa poliittiseen korrektiuteen vedoten. Vihreä ympäristöliike vaikenee ympäristötuhojen todellisista syistä, sillä se pelkää ideologisesti harhaan johtamiensa hipstereiden kannatuksen menetystä, joka seuraisi, jos heille kerrottaisiin, että ympäristötuhojen todellinen syy onkin kehitysmaiden väestönkasvu. Kutsun aiheeseen liittyvää kaksinaismoralismia ekokatastrofin intimiteetiksi.

Kehitysmaiden asukkaat aina Afrikasta Eestiin ajelevat jo paremmilla autoilla kuin suomalaiset, mikä on sairaan verotuspolitiikan seuraus. En tarkoita, ettei ilmakehää tai muuta ympäristöä pitäisi suojella. Mutta tarkoitan, että luontoa ei tule suojella tavalla, jolla länsimaiden ympäristötehokas ja hyötysuhteeltaan hyvä teollisuus tuhotaan mutta ei puututa ekokatastrofin todellisiin syihin. Ne piilevät kehitysmaissa ja niiden uskonnoissa, jotka kannustavat lisääntymiseen ja joiden vuoksi naisia käytetään lapsitehtaina.

On ylipäänsä väärin, että Euroopan maat pakotetaan maksamaan kehitysmaiden hiilidioksidipäästöistä johtuvia laskuja. Ilmastosopimusten pohjana olevissa laskelmissa tuijotetaan pelkästään eri maiden kokonaispäästöihin, mutta ei huomata, paljonko hyödykkeitä niillä saadaan aikaan läntisissä teollisuusmaissa.

Länsimaissa ympäristötehokkuus on parempi, sillä päästöt tuotettuja yksiköitä kohti ovat paljon rohkaisevampia kuin ympäristötehokkuudeltaan kehnoissa kehitysmaissa. Harhaanjohtavaa tilastointia edustaa myös maakohtaisten päästöjen laskeminen kansalaista kohti. Tällöinkään ei oteta huomioon tuotannonalakohtaisten ominaispäästöjen mukaista ympäristötehokkuutta eikä kylmän tai lämpimän ilmaston vaikutusta päästöihin ja niiden oikeutukseen.

Esimerkiksi päästötilastoja johtavassa ja valtamedian puolustelemassa Kiinassa ympäristötehokkuus on huono, ja maa voisi maksaa ympäristön parannustoimet suoraan lihavasta valtionkassastaan. Koska Kiina luetaan YK:n tilastoissa kehitysmaaksi, se on ympäristötukien nettosaaja, jolle muiden muassa Suomi joutuu pulittamaan ilmastomaksuja. Tilanne on epämoraalinen, sillä Suomi ei ole ollut pitkään aikaan mikään rikas länsimaa vaan köyhä ja velkainen valtio, jolla ei ole vähäisimpiäkään siirtomaa-ajan moraalivelkoja mihinkään suuntaan.

Myös Yhdysvallat on velkaantunut Kiinalle tavalla, joka on kääntänyt rikkaan ja köyhän asetelmat päälaelleen. Yhdysvallat ja Donald Trump ovat nähdäkseni oikeassa sanoutuessaan irti ilmastopolitiikasta, joka kohtelee teollistuneita länsimaita epäoikeudenmukaisesti. Pohjan vihreältä anekaupalta vie lopullisesti se tosiasia, että ratkaiseva osuus hiilidioksidipäästöistä ei ole ihmisen aiheuttamia (asiallista tietoa tässä ja tässä sekä dosentti Antero Ollilan sivuilla ja hänen blogissaan).


Autovero poistettava kokonaan

Mitä tämän kaiken keskellä tekee Suomen vasemmisto-oppositio? Vuonna 2014 vasemmiston vaatima autoveron korotus johti autokaupan vähenemiseen ja verotuottojen pienenemiseen. Mikäli vasemmisto voittaa seuraavat vaalit, ovat kansalaiset jälleen unohtaneet, mitä vasemmisto hallituksessa ollessaan sai aikaan.

Omasta mielestäni autovero pitäisi poistaa asteittain kokonaan, eikä muutosta tarvitsisi kompensoida ajoneuvoverojen tai polttoaineverojen korotuksilla. Veromenetykset korvattaisiin leikkaamalla kehitysyhteistyövaroja ja ilmastomaksuja, käännyttämällä sosiaalietuusperäisiä maahanmuuttajia sekä puolittamalla EU-jäsenmaksu rangaistukseksi EU:n sotkeutumisesta kansallisvaltioiden sisäisiin asioihin sananvapauskysymyksissä.

Näin autoilun verottaminen saataisiin yleiseurooppalaiselle tasolle, eikä valtiovallan tarvitsisi jatkaa sosialismin ajalta periytyvää feministis-vihamielistä politiikkaansa, jolla miehiltä viedään heidän penissymbolinsa ja ihmisten perustuslaillista liikkumisen vapautta rikotaan kansalaisia syrjivällä verokohtelulla.

Autovero on tiensä päässä

Suomessa on Euroopan kalleimmat autot mutta pitkä matka toisen ihmisen luo. Tavallaan nämä seikat liittyvät toisiinsa: liikenneverkon ylläpito on suhteellisesti kalliimpaa kuin tiheämmin asutussa Keski-Euroopassa. Valtio on kuitenkin palauttanut liikenteen hyväksi vain osan liikenteen verotuksen ja erityisesti autoveron tuotosta. Autoverolla on kerätty tuottoa aivan muihin tarkoituksiin kuin autoilijoiden omaksi hyväksi.

Euroopan unioni antoi merkin Suomen autoverotuksen epäoikeudenmukaisuudesta pakottamalla Suomen alentamaan käytettyjen tuontiautojen verotusta jo muutamia vuosia sitten. EY-tuomioistuin piti Suomen autoverotusta ”syrjivänä”. Sitä se onkin. Ei ole oikein, että Suomessa uusista autoista joutuu pulittamaan keskimäärin parikymmentä prosenttia enemmän kuin naapureissa. Jopa Viron-pojat ajelevat nykyisin paremmilla autoilla kuin suomalaiset, vaikka maan elintaso muutoin onkin vasta nousussa.

Suomen henkilöautokanta on mätänemässä. Ajoneuvojen keski-ikä huitelee kymmentä vuotta. Saksasta tuodaan käytettyinä Audin, BMW:n ja Mersun pari sataa tuhatta kilometriä ajettuja malleja, jotka kuluttavat 15 litraa sadalla ja toimivat korjaamojen kultakaivoksina. Pihat ovat pian laatuautojen raatoja täynnä.

Autojen hinnassa kannettava autoverotus on tullut matkansa päähän. Sen on aika mennä. Tekniset fasiliteetit mahdollistavat nykyisin käyttöön perustuvan verottamisen. Kun hallitus aikoo nyt korjata autoverotuksen ongelmat kertaheitolla, ajatus on kannatettava. Jatkossa kyse ei olisi verottamisesta lainkaan vaan asiakkuuteen sekä teiden ja katuverkon käyttämiseen perustuvasta laskuttamisesta ja maksamisesta.

On väärin, että lähes kaikkia moottoriajoneuvon omistajia on maksatettu kiinteillä ja ajoneuvon hinnassa kannetavilla veroilla, kun väylien käyttäminen on kuitenkin ollut hyvin yksilöllistä. Niinpä käyttäjäpohjaiseen laskutukseen siirtymistä ei pidä eikä voida estää. Kun tekniikka järjestelmän käyttöön ottamiseksi on olemassa, on järjen ja oikeudenmukaisuuden sanelemaa, että käyttämiseen perustuvaan laskutukseen siirrytään.

Uuden järjestelmän tuloksena myös vakuutusyhtiöt voisivat räätälöidä asiakkailleen vuotuisiin kilometrimääriin ja käytettyihin reitteihin perustuvia vakuutusmaksuja. On ollut väärin, että vakuutusyhtiöiden asiakkaita on laskutettu jakamalla kustannukset tasan eri vakuutuksenottajien kesken, vaikka ajomäärät poikkeavat toisistaan huikeasti.

Paljon ajava, vaarallisia reittejä käyttävä ja paljon kolaroiva on maksanut yhtä paljon kuin vähän ajava, koska vakuutuksen hinnan ovat määränneet ajoneuvotyyppi ja sille keskimäärin sattuneet vahingot eli onnettomuusalttius. Vain bonusjärjestelmä on tasapainottanut tilannetta. Muutoin tilanne on ollut epäoikeudenmukainen. Uudessa järjestelmässä vakuutuksesta voisi maksaa ajoneuvon käytön mukaan.

Parasta on kuitenkin autoveron poistuminen. Tämä saattaisi Suomen lopultakin samalle viivalle Euroopan muiden maiden kanssa. Vero olisi poistettava kerralla ja nopeasti, sillä viivyttely hyydyttäisi autokaupan ja asteittainen pudottaminen johdattaisi auton ostoa harkitsevat odotuskannalle. Kertarysäys on ainoa looginen vaihtoehto.

Nopea muutos ei kohtelisi kaltoin myöskään uuden auton äskettäin ostaneita. Harva aikoo vaihtaa uuden auton nopeasti tuoreempaan. Mikäli niin tekisi, välirahaa uudempaan ja parempaan tarvittaisiin vähemmän, kun autojen yleinen hintataso olisi alhaisempi. Toisaalta ne, jotka aikovat hankkia auton tulevaisuudessa, saisivat sen halvemmalla. Häviäjiä olisivat vain ne, jotka ovat juuri ostaneet auton ja aikovat myydä sen joko vaihtaakseen halvempaan tai ollakseen hankkimatta tilalle mitään. Heitä on kuitenkin vähän, sillä yleensä auto vaihdetaan uudempaan ja kalliimpaan. Logiikka ohjaa siis uudistuksen nopeaan toteuttamiseen.

Autokannan uusiutuminen on perusteltua myös ekologisista syistä. Uusi auto kuluttaa ja saastuttaa parhaimmillaan vain puolet siitä, mitä saman tehoinen kymmenen vuotta vanha. Lisäksi uudet autot ovat vanhoja huomattavasti turvallisempia.

Liikenneministerin tämänpäiväisen kannanoton mukaan uudistuksen pitää olla ”kustannusneutraali”, eli sen ei pidä tuoda eikä viedä valtion kassasta mitään. Olisi kuitenkin virhe kuvitella, että autoveron poistaminen, polttoaineveron alentaminen ja vuotuisen ajoneuvoveron alentaminen eivät kiertyisi kansalaisten kukkarolle erilaisina maksuina. Mutta oikeudenmukaista siinä olisi periaate: käyttäjä maksaa.

Toinen ongelma voi tulla eteen alueellisen erilaisuuden vuoksi. Ajaisivatko maaseudulla asuvat jatkossa moottoriteitä, jotka he ovat itse maksaneet? Ei ole epäilystäkään, etteivät kaupunkien asukkaat joutuisi jatkossakin subventoimaan syrjäkylien tienpitoa.

Kolmas pohdinnan aihe on kansalaisten yksityisyydensuoja. Jos ajoneuvojen paikannukseen perustuva ja käyttämiseen pohjautuva järjestelmä toteutetaan, on varmistettava sekä teknisesti että juridisesti, että ihmisten liikkeitä ei seurata kanslioista eikä keskuksista.

Erään kysymyksen muodostaa se, miten pitkälle verotusuudistus mahdollistaa tieverkon yhtiöittämisen tai vaatii sitä, ja onko yhtiöittäminen yksi askel valtion omaisuuden myyntiin, jolloin the next step olisi tieverkon yksityistäminen. Tätä vasemmisto-oppositio ei varmasti hyväksy. Vastustan itsekin valtion omaisuuden myyntiä, mutta kannatan autoilun verotuksen uudistamista.

Käyttövoimaverona tunnetun dieselveron voisi poistaa vaikka heti, ilman aikailua ja suunnittelua, sillä se on estänyt dieselautojen yleistymistä. Dieselit kuluttavat pari litraa vähemmän sadalla kilometrillä kuin vastaavan tehoiset bensiinikäyttöiset autot.

Mainittakoon, että tämän kannanoton kirjoittajalla ei ole ”oma lehmä ojassa”, sillä en omista moottoriajoneuvoa lainkaan juurikin niiden kalleuden ja keskustassa asumiseni vuoksi. Selvää on, että ilman porua uudistuksesta ei selvitä, sillä filosofisesti katsoen liikenne on temmellyskenttä, jossa yksityiset edut ja julkiselle palvelulle osoitetut vaatimukset konflikoituvat puhuttelevalla tavalla.

Voiko kohtaloa paeta?

Formula-ajaja Michael Schumacherin kurja tila johdattaa kysymään, onko elämässä joitakin sellaisia voimia, joille ihminen ei itse mitään voi. Onko elämä jollakin tavoin determinoitua, eli väistämättömän kaavan mukaan etenevää, tai onko esimerkiksi niin, että ihmisen elämänkulku on kirjoitettu hänen geeneihinsä?

Michael Schumacher onnistui uhmaamaan ja kiertämään kuolemaa koko uransa ajan. Hän voitti seitsemän F1-autoilun maailmanmestaruutta ja pyyhki ennätystilastoilla pöytää. Hänen saavutuksensa ovat suorastaan uskomattomia ja käytännöllisesti katsoen lyömättömiä lajissa, jossa menestyminen on kaikkien todennäköisyyksien vastaista, voittamisen mahdollisuus on häviävän pieni ja kertoimet ovat ihmistä ja hänen voitontahtoaan vastaan.

Schumacher lopetti uransa jo kerran mutta palasi malttamattomasti kilparadalle, kiertämään rataa vauhti kallossaan vain päätyäkseen paikkaan, josta lähti liikkeelle. Tuntuu kuin hän olisi aivan tarkoituksella härnännyt kuolemaa koettaen selvittää, miten paljon tai kovaa hänen pitää ajaa päästäkseen hengestään, vai ovatko viikatemies ja kohtalo unohtaneet hänet maan päälle. Edelläkävijöitä hänellä riittää.

En puutu asiaan postmodernin vauhdin filosofian näkökulmasta enkä myöskään sen tyyppisten kulttuurien hajoamista käsittelevien keskipakoisvoimien kannalta, joiden analysoimista Paul Virilio on sanonut dromologiaksi. Niin olen tehnyt jo esseessäni ”Miten teknologia ja vauhtisokeus fasinoivat massakulttuuria – F1-huumaa filosofisesti formuloituna” (teoksessa Filosofiset viuhahdukset).

Schumacherissa minua kiinnostaa hänen tämänhetkiseen tilaansa liittyvä ällistyttävyys, tekisi mieleni sanoa: älytön ironia ja jopa irvokkuus, ikään kuin kohtalo siinä virnistäisi. Ajattelepa: kaveri onnistuu ajamaan 308 grand prix -kilpailua, voittamaan niistä 91, saavuttamaan 155 palkintosijaa ja päätymään eturivin lähtöpaikkaan 116 kilpailussa. Lisäksi hän johti kilpailua 5108 kierroksen ajan ja pitää hallussaan ennätystä myös saavutettujen kakkossijojen määrässä (43). Hän voitti kaikista ajamistaan kilpailuista ennätykselliset 35,4 prosenttia.

Kunnes sattui – tosin tätä emme varmasti tiedä, oliko se kohtalo – onneton tapaus. Sunnuntaipäivänä 29. joulukuuta, auringon paistaessa Alpeilla, Michael Schumacher oli perheensä kanssa pahaa aavistamatta hiihtelemässä mäenrinteessä, ja laskettelureitiltä vain aavistuksen verran poiketen hän horjahti alas tullessaan sekä iski kypäränsä kiveen. Tulos: aivoverenvuoto, kooma, mahdollisesti aivokuolema ja sitä seuraava todennäköinen kuolema.

Michael Schumacher ei ole kuollut, mutta läheisille on varmasti tuskallista elää tavalla, josta ei tiedä, onko ihminen enää täällä. Vaikea on varmistua siitäkään, tietääkö tai ymmärtääkö ihminen itse olevansa tässä maailmassa – arkiymmärryksen mukaan luultavasti ei, mikäli ihmiseltä itseltään on taju poissa.

Asian kohtaloa ja niin sanottua tahdon vapautta koskeva puoli on tämä: toteuttiko Schumacher enemmän tahtonsa vapautta lasketellessaan ”täysin vapaana ja riippumattomana” pitkin Alppien rinteitä, vai toteuttiko hän vain jotakin sisäistä, psyykensä rakenteeseen tai geneettiseen olemukseensa tai molempiin liittyvää pakkoa, välttämättömyyttä tai kohtaloa? Antiikin draamaperinteessä kohtaloon liittyy traagisuus.

Vastaavia tapauksia tulee eteen jatkuvasti, tosin pienemmässä ja vähemmän huomiota sekä julkisuutta keräävässä mittakaavassa. Kennedyjen suku on ollut tunnetusti niin voimakkaiden koettelemusten kohteena, että muutamat puhuvat jo kirouksesta, sosiologit sukupolvelta toiselle siirtyvästä normien ja odotusten kuormasta, psykologit yksilöiden yli käyvistä ihanteista tai yliminästä ja biologit konflikteja sekä haasteita kohti hakeutuvasta geneettisestä perimästä.

Amerikkalainen kenraali George S. Patton puolestaan onnistui selvitymään hengissä toisesta maailmansodasta, kun vuoden 1945 lopulla saattui onneton tapaus ja kevyehkö kuorma-auto osui Pattonia kuljettavaan Cadillaciin aivan tavanomaisessa kasarmien välisessä liikenteessä sillä seurauksella, että kenraali halvaantui kaulasta alaspäin ja kuoli kahdentoista päivän kuluttua heidelbergiläisessä sairaalassa. ”Mikä helvetillinen tapa kuolla”, kerrotaan kenraalin todenneen viimeisiksi sanoikseen.

Moni ihminen on kohdannut lähipiirissään outoja ja kummallisia tapauksia, joita ei mielellään sanoisi sattumiksi siksi, että todennäköisyyden vähyys puhuu niitä vastaan. Niitä ei sanoisi sattumiksi silloinkaan, kun logiikka puhuu armotonta kieltään niiden puolesta, sillä tällöinhän kyse olisi vain todennäköisyyksien vääjäämättömistä toteutumisista – ei sattumista.

Esimerkiksi Schumacherille olisi kaiken logiikan mukaan pitänyt sattua jotakin kurjaa jo autourheilu-urallaan, ei vasta laskiessaan mäkeä suksilla. Ja se, että pahin onnettomuus tapahtui vasta, kun vaarallisimman elämänvaiheen piti olla ohi, puhuu sen puolesta, ettei tämän olisi enää pitänyt olla sattumankaan satoa; olivathan kertoimet onnettomuuden puolesta jo olennaisesti vähentyneet.

Miten siis yhdistää se, että tapahtumaa vastaan puhuvat sekä logiikka että sattuma, jotka molemmat heikentävät onnettomuuden todennäköisyyttä? Ratkaisu taitaa löytyä kohtalosta.

Antiikin draamaperinteen mukaan kohtaloaan ei pääse pakoon. Juuri, kun luulet olevasi kohtalolta suojassa, se iskee takaa päin. Tämä perustuu siihen, että koettaessaan välttää kohtalonsa ihminen pystyy töin ja toimin pitämään kohtalonsa toteutumisen loitolla, mutta heti otteen herpaantuessa ja ihmisen tullessa holtittomaksi kohtalo tulee vastaan nurkan takaa.

Näin ihmisen mieli toimii. Se johtaa kohtalon toteutumiseen. Mitä kauemmin kohtalonsa onnistuu kiertämään, sitä lähempänä on sen toteutumisen aika. Myös Euroopan rahaunionin hullu draama taitaa päättyä koomaan.

Jeesus sanoo: ”Sillä mitä se hyödyttää ihmistä, vaikka hän voittaisi omaksensa koko maailman, mutta saisi sielullensa vahingon?” (Matt. 16:26) On kieltämättä kurjaa, että kenenkään täytyy maata petipotilaana koomassa. Minä en haluaisi vaihtaa osia Michael Schumacherin kanssa myöskään siinä tapauksessa, että saisin omakseni hänen 350 miljoonan dollarin omaisuutensa, joka tällä hetkellä ajelehtii orpona ja isännättömänä. (Siinä nähdään, miten vähäarvoista ja vaikutusvallatonta varallisuus loppujen lopuksi on.)

Yleensäkin ihmettelen ihmisten halua samastua niin sanottuihin idoleihinsa. Suuri osa urheilu-, musiikki- ja filmimaailman suosikeista on perin juurin onnettomia ja kurjia ihmisiä, ja heidän henkilökohtaisissa katastrofeissaan heidän turmeltuneisuutensa huipentuu.

Toisaalta en yritä olla jälkiviisas. Totuus lienee kuitenkin se, että omilla vauhdikkailla roolimalleillaan Michael Schumacher on vetänyt patologien ja kirurgien peltipöydille montakin tieliikenteen uhria, jotka ovat kärsineet F1-sirkuksen tajuntateollisesta asennemuokkauksesta silvotun lihan, rampautetun kehon ja mäsäksi lyödyn elämän muodossa.

Auto murha-aseena

Ei ehtinyt kulua kuin viikko, kun edellisen onnettomuusviikonlopun tragedia toistui, ja muuan 19-vuotias ajoi kuolonkolarin keskisuomalaisella maantiellä ”yrityksenään saada auto lentämään mäennyppylältä”. Ja lensihän se: rajun ylinopeuden tuloksena päin puuta, jolloin yksi sai surmansa ja toinen kuoli myöhemmin sairaalassa.

Luonto hoitaa, sanotaan. Onnetonta kuitenkin on, että siinä sivussa menee usein joiltain syyttömiltäkin terveys tai henki. Monet varmaan paheksuvat moralismiani, mutta palautetaanpa mieleen, mikä oli viikon takaisen kirjoitukseni ydin: vauhtihulluus juontaa juurensa niin sanotusta autourheilusta, televisiokanavien hehkuttamasta kaahailusta ja mallioppimisesta.

Entä mitkä olivat tämänkertaisen tapauksen taustat? Yllätys, yllätys, lehtitietojen mukaan toinen kuolonuhreista oli ”moninkertaisen rallin maailmanmestarin Tommi Mäkisen veljenpoika”, joka olisi pikapuoliin aloittanut yhteistyön ”ex-rallitähti Harri Rovanperän kanssa”.

Joskus luonto myös kostaa. Turma-auto oli muuten uudehko Honda Type-R. Kaahari saa nimen, kun mallimerkinnän loppuun lisätään tietty kirjain.

Onnetonta on, että lainsäätäjä ei aio palauttaa untuvikkokuskeille tarkoitettua kahdeksankympin lätkää voimaan. Sen arvellaan tuottavan maanteille jonoja ja riskiohituksia. Vuonna 2000 tehty Liikenneturvan tutkimus kuitenkin kertoo, että 18–20 vuotiaiden kolarit ja henkilövahingot lisääntyivät 43 prosenttia teillä, joilla on satasen rajoitus, kun kahdeksankympin lätkästä luovuttiin.

Jos taas tierajoitus oli kahdeksankymppiä, onnettomuuksien määrä kasvoi vain yhden prosentin eli pysyi käytännössä ennallaan. Sadan tai 120 kilometrin tuntinopeusalueilla tieltä suistumisonnettomuuksien määrä kasvoi 55 prosenttia ja kaarteissa sattuneiden ulosajojen määrä 133 prosenttia. Lisäys on tilastollisesti erittäin merkittävä verrattaessa määriä kokeneiden kuskien tilanteeseen, joten harjoittelunopeudeksi satasen nopeus on yksiselitteisesti liian suuri. Tutkimus puolestaan on luotettava, sillä se perustuu kolme vuotta kestäneeseen seurantaan sekä ennen että jälkeen 80 nopeusrajoituksen poistamisen.

Kahdeksankympin lätkä oli käytössä vuosina 1972–1996, ja rajoituksen noudattamista tehosti se, että jos ajokortin saanut ajoi yli 80 kilometriä tunnissa ensimmäisen ajovuoden aikana, ajokortti pantiin kuivumaan ja kuski passitettiin takaisin autokouluun. Uudessa, vuoden 1996 jälkeen voimaan tulleessa järjestelmässä ensimmäisestä liikennerikkomuksesta saa pelkän varoituskirjeen ja toisesta kurmotetaan vain viranomaisen puhuttelulla. Tämä on osa Euroopan unionin mukaista tieliikennenormien yhdenmukaistamista. Samalla se kertoo poliittisen ja viranomaisvallan kyvyttömyydestä ja haluttomuudesta lukea tutkimuksia sekä uskoa niihin. Viinat voisi takavarikoida teineiltä muutenkin, ja kaasupolkimen alle talla.