19. tammikuuta 2017

Autovero on tiensä päässä


Suomessa on Euroopan kalleimmat autot mutta pitkä matka toisen ihmisen luo. Tavallaan nämä seuraavat toisistaan: liikenneverkon ylläpito on suhteellisesti kalliimpaa kuin tiheämmin asutussa Keski-Euroopassa. Valtio on kuitenkin palauttanut liikenteen hyväksi vain osan liikenteen verotuksen ja erityisesti autoveron tuotosta. Autoverolla on kerätty nettotuottoa aivan muihin tarkoituksiin kuin liikenteen omaksi hyväksi.

Euroopan unioni antoi merkin Suomen autoverotuksen epäoikeudenmukaisuudesta pakottamalla Suomen alentamaan käytettyjen tuontiautojen verotusta jo muutama vuosi sitten. EY-tuomioistuin piti Suomen autoverotusta ”syrjivänä”. Sitä se onkin. Ei ole oikein, että Suomessa uusista autoista joutuu pulittamaan keskimäärin parikymmentä prosenttia enemmän kuin naapureissa. Jopa Viron-pojat ajelevat nykyisin paremmilla autoilla kuin suomalaiset, vaikka maan elintaso muutoin onkin vasta nousussa.

Suomen henkilöautokanta on mätää. Ajoneuvojen keski-ikä huitelee kymmentä vuotta. Saksasta tuodaan käytettyinä Audin, BMW:n ja Mersun pari sataa tuhatta ajettuja malleja, jotka kuluttavat 15 litraa sadalla ja toimivat korjaamojen kultakaivoksina. Pihat ovat pian laatuautojen raatoja täynnä.

Autojen hinnassa kannettava autoverotus on tullut matkansa päähän. Sen on aika mennä. Tekniset fasiliteetit mahdollistavat nykyisin käyttöön perustuvan verottamisen. Kun hallitus aikoo nyt korjata autoverotuksen ongelmat kertaheitolla, ajatus on kannatettava. Jatkossa kyse ei olisi verottamisesta lainkaan vaan asiakkuuteen sekä teiden ja katuverkon käyttämiseen perustuvasta laskuttamisesta ja maksamisesta.

On väärin, että lähes kaikkia moottoriajoneuvon omistajia on maksatettu kiinteillä ja ajoneuvon hinnassa kannetavilla veroilla, kun väylien käyttäminen on kuitenkin ollut hyvin yksilöllistä. Niinpä käyttäjäpohjaiseen laskutukseen siirtymistä ei pidä eikä voida estää. Kun tekniikka järjestelmän käyttöön ottamiseksi on olemassa, on järjen ja oikeudenmukaisuuden sanelemaa, että käyttämiseen perustuvaan laskutukseen siirrytään.

Uuden järjestelmän tuloksena myös vakuutusyhtiöt voisivat tarjota asiakkailleen vuotuisiin kilometrimääriin ja käytettyihin reitteihin perustuvia vakuutusmaksuja. On ollut väärin, että vakuutusyhtiöiden asiakkaita on laskutettu jakamalla kustannukset eri vakuutuksenottajien kesken.

Paljon ajava, vaarallisia reittejä käyttävä ja paljon kolaroiva on maksanut yhtä paljon kuin vähän ajava, koska vakuutuksen hinnan ovat määränneet ajoneuvotyyppi ja sille keskimäärin sattuneet vahingot eli onnettomuusalttius. Vain bonusjärjestelmä on tasapainottanut tilannetta. Muutoin tilanne on ollut epäoikeudenmukainen. Uudessa järjestelmässä vakuutuksesta voisi maksaa ajoneuvon käytön mukaan.

Parasta on kuitenkin autoveron poistuminen. Tämä saattaisi Suomen lopultakin samalle viivalle Euroopan muiden maiden kanssa. Vero olisi poistettava kerralla ja nopeasti, sillä viivyttely hyydyttäisi autokaupan ja asteittainen pudottaminen johdattaisi auton ostoa harkitsevat odotuskannalle. Kertarysäys on ainoa looginen vaihtoehto.

Nopea muutos ei kohtelisi kaltoin myöskään uuden auton äskettäin ostaneita. Harva aikoo vaihtaa uuden auton nopeasti tuoreempaan. Mikäli niin tekisi, välirahaa uudempaan ja parempaan tarvittaisiin vähemmän, kun autojen yleinen hintataso olisi alhaisempi. Toisaalta ne, jotka aikovat hankkia auton tulevaisuudessa, saisivat sen halvemmalla. Häviäjiä olisivat vain ne, jotka ovat juuri ostaneet auton ja aikovat myydä sen joko vaihtaakseen halvempaan tai ollakseen hankkimatta tilalle mitään. Heitä on kuitenkin vähän, sillä yleensä auto vaihdetaan uudempaan ja kalliimpaan. Logiikka ohjaa siis uudistuksen nopeaan toteuttamiseen.

Autokannan uusiutuminen on perusteltua myös ekologisista syistä. Uusi auto kuluttaa ja saastuttaa parhaimmillaan vain puolet siitä, mitä vastaava kymmenen vuotta vanha. Lisäksi uudet autot ovat vanhoja huomattavasti turvallisempia.

Liikenneministerin tämänpäiväisen kannanoton mukaan uudistuksen pitää olla ”kustannusneutraali”, eli sen ei pidä tuoda eikä viedä valtion kassasta mitään. Olisi kuitenkin virhe kuvitella, että autoveron poistaminen, polttoaineveron alentaminen ja vuotuisen ajoneuvoveron alentaminen eivät kiertyisi kansalaisten kukkarolle erilaisina maksuina. Mutta oikeudenmukaista siinä olisi periaate: käyttäjä maksaa.

Toinen ongelma voi tulla eteen alueellisen erilaisuuden vuoksi. Ajaisivatko maaseudulla asuvat jatkossa moottoriteitä, jotka he ovat itse maksaneet? Ei ole epäilystäkään, etteivät kaupunkien asukkaat joutuisi jatkossakin subventoimaan syrjäkylien tienpitoa.

Kolmas pohdinnan aihe on kansalaisten yksityisyydensuoja. Jos ajoneuvojen paikannukseen perustuva ja käyttämiseen pohjautuva järjestelmä toteutetaan, on varmistettava sekä teknisesti että juridisesti, että ihmisten liikkeitä ei seurata kanslioista eikä keskuksista.

Erään kysymyksen muodostaa se, miten pitkälle finanssihallinnollinen verotusuudistus mahdollistaa tieverkon yhtiöittämisen tai vaatii sitä, ja onko yhtiöittäminen yksi askel valtion omaisuuden myyntiin, jolloin the next step olisi tieverkon yksityistäminen. Tätä vasemmisto-oppositio ei varmasti hyväksy. Vastustan itsekin valtion omaisuuden myyntiä, mutta kannatan autoilun verotuksen uudistamista.

Käyttövoimaverona tunnetun dieselveron voisi poistaa vaikka heti, ilman aikailua ja suunnittelua, sillä se on estänyt dieselautojen yleistymistä. Dieselit kuluttavat pari litraa vähemmän sadalla kilometrillä kuin vastaavan tehoiset bensiinikäyttöiset autot.

Mainittakoon, että tämän kannanoton kirjoittajalla ei ole ”oma lehmä ojassa”, sillä en omista moottoriajoneuvoa lainkaan juurikin niiden kalleuden ja keskustassa asumiseni vuoksi. Selvää on, että ilman porua uudistuksesta ei selvitä, sillä filosofisesti katsoen liikenne on temmellyskenttä, jossa yksityiset edut ja julkiselle palvelulle osoitetut vaatimukset konflikoituvat puhuttelevalla tavalla.