Malmin lentoasema pelastettava barbarismilta

Vaalien alla tuppaa järkeä tulemaan tumpeloimpienkin tekijöiden hattuun. Viikon parhaita uutisia oli kaupunkimme kannalta se, että ympäristöministeriö palautti päätöksen Malmin lentokentän suojelusta takaisin valmisteluun.

Olen itse ajanut tätä asiaa jo kauan. Kyse ei ole vain siitä, että valmistelussa sovellettiin ”puutteellisesti lakia rakennusperinnön suojelemisesta”.

Alue ei sovellu rakentamiseen, ja Iltalehti on kirjoittanut maaperän vajoamisesta parissakin jutussa. Paikalla nyt olevat rakennukset uppoavat nopeasti, ja betonia sekä paalua menisi tonteille kilometreittäin. Maa-aines on täynnä sulfiittisavea, jäänestoaineita ja muita kemikaaleja, ja se pitäisi vaihtaa ollakseen kelvollista asuinrakentamiseen.

Museovirasto (joka vastustaa kentän lopettamista) luetteloi Malmin lentoaseman valtakunnallisesti merkittäväksi rakennetuksi kulttuurimiljööksi jo vuonna 1993.

Kulttuuriperintöorganisaatio Europa Nostra puolestaan valitsi Malmin lentoaseman yhdeksi Euroopan seitsemästä uhanalaisimmasta kulttuuriperintökohteesta maaliskuussa 2016, ja se on otettu myös World Monument Fundin julkaisemalle maailman sadan uhanalaisimman kulttuurikohteen listalle.

Malmin lentokentällä on paljon korvaamatonta toimintaa, jota ei voida luontevasti hoitaa mistään muualta, kuten lennonopetus ja pelastuskopteritoiminta, joka on nyt siirretty Helsingin-Vantaan kentälle huonoin kokemuksin. Lisäksi rahat ja visio uuden kentän rakentamiseksi puuttuvat täysin Juha Sipilän (kesk.) hallituksen siirrettyä asian ELY-keskuksille.

Ympäristöministerin tehtävää hoitava Kimmo Tiilikainen (kesk.) odottaa ilmeisesti hyvityspisteitä taktisesta takinkäännöstään. Mutta harva muistaa, että me Perussuomalaiset olimme ainoa poliittinen ryhmä, joka yksimielisesti ajoi kentän säilyttämistä eduskuntaan toimitetun kansalaisaloitteen pohjalta.

Pahimpia Malmin lentoaseman tuhoajia ovat olleet vihreät ja vasemmisto, sekä osa Kokoomuksesta, myös pormestari Jan Vapaavuori (kok.), joka suhtautuu kentän säilyttämiseen penseästi. On surkuhupaisaa, että ympäristönsuojelu ei merkitse näille ympäristöpolitiikasta huolissaan oleville puolueille mitään silloin, kun on kyse kulttuuriympäristön ja rakennetun kaupunkimiljöön suojelusta.

Liian pitkään on keskusteltu väärästä asiasta: kentän lopettamisesta ja alueen uudisrakentamisesta. Keskustelun fokus olisi pitänyt jo aikaa sitten siirtää siihen, miten kenttää kehitetään ja korjataan. Ensi töiksi pitäisi kunnostaa aluetta ympäröivä aita ja käydä käsiksi myös pääkiitoradan pidentämiseen pohjoispäästä. Saneeraustoimin kentästä saataisiin toimiva myös liikelentoja ajatellen.

Kirjoitin kentän suojelemisen ja kehittämisen puolesta jo vuonna 2016 jutun ”Uhanalainen Malmin lentoasema suojeltava kulttuuriympäristönä”, jossa tilitin pääargumenttini. Ellei kaupunki kenttää pelasta, on alue rakennuksineen ja toimintoineen suojeltava valtiollisin toimin tai EU:n väliintulolla.


Jukka Hankamäki
FT, VTT
Projektitutkija Suomen Perustassa

Perussuomalaisten kansanedustajaehdokas, Helsinki

Uhanalainen Malmin lentoasema suojeltava kulttuuriympäristönä

Jo 1980-luvulla ylipormestari Raimo Ilaskivi pienlensi Helsingin kaupungin yläpuolella tähyillen, josko sieltä löytyisi rakentamiseen soveliasta tonttimaata. Myöhemmin kaupungin vihervasemmisto löysi sitä Ilaskiven nousu- ja laskeutumiskentältä, Malmin lentoasemalta.

Kentän lopettamisesta on tunnetusti kiistelty jo pitkään. Ratkaiseva vaihe oli 2014, jolloin Suomen hallitus teki vasemmistoliittolaisen liikenneministeri Merja Kyllösen johdolla periaatepäätöksen, että Finavia vetäytyy kentältä ”asuinrakentamisen edellytysten parantamiseksi Helsingin seudulla”. Kaupunki osti alueen tuolloin valtiolta ja luonnosteli runkokaavan, jossa alueelle suunniteltiin tilat noin 25 000 asukkaalle ja 2000 työpaikalle.

Ei sovellu asuinrakentamiseen

Kaikki kunnallispolitiikan tuntijat tietävät, että Helsingistä ei puutu asuinrakentamiseen sopivaa tonttimaata. Ongelma on, että kukaan ei rakenna. Rakennuttajat ja rahoittajat pelkäävät asuntojen hintojen laskua ja voittojen leikkautumista. Ei kannata rakentaa nykyistä enempää, sillä konsernit pääsevät samaan tulokseen nykyiselläkin uudisrakennusten tuotannolla. Koska asuntopula on rakennuttajien ja rahoittajien etu, asuntopolitiikkaa ei pitäisi jättää pelkän markkinamekanismin varaan, vaan valtion ja kuntien pitää koordinoida rakentamisen edellytyksiä.

Malmin lentoaseman lopettaminen ja kaavoittaminen asuinrakentamiseen ovat kuitenkin äärimmäisen huonoja tapoja tämän tehtävän toteuttamiseen, eikä asiaa näin pidä hoitaa. Kaupungista löytyy rakentamiseen paremmin sopivaa maata, ja kaupungin tehtävänä olisi vain saattaa rakennuttajat, rakentajat ja rahoittajat yhteen erilaisin taloudellisin ja poliittisin kannustein. Kruunuvuorenranta on kokonaan rakentamatta, samoin Hernesaari. Jätkäsaaressa ja Kalasatamassakin on vielä paljon rakentamatonta tilaa. Valtion pitäisi omasta puolestaan purkaa jarruna olevia rakentamismääräyksiä.

Malmin lentoaseman maapohja on soista hetteikköä (Tattarisuo on aivan vieressä), eikä se sovellu raskaiden kerrostalojen alustaksi ilman kallista paaluttamista ja pohjatöitä. Kerrosrakentaminen alaspäin on vaikeaa tai mahdotonta. Alueella ei ole nytkään kuin omakoti- tai rivitaloja. Alueelle suunnitellut kerrostalot vajoaisivat vuosikymmenten kuluessa suohon, ja on mahdollista, että maaperään imeytyneet kemikaalit vaatisivat koko maa-aineksen vaihtamista.

Malmin kenttäalue on lisäksi huonojen joukkoliikenneyhteyksien varrella. Alueelle ei kulje sen enempää raitiovaunu, metro kuin junakaan, ja siitä tulisi pelkkä bussilinjojen varassa oleva nukkumalähiö. Myös palvelutaso on huono. Rakennettuna alueesta tulisi uusi Jakomäki. Merellinen se ei ainakaan olisi, vaan liikenneympyröiden ja moottoriteiden saartama sumppu. Lentokentän paikaksi se sopii, muttei asuinlähiön.

Uhanalainen kulttuurimiljöö ja toimiva ympäristö

Eniten asiassa painavat lentoaseman säilyttämistä puoltavat näkökohdat. Asemalla on maineikas historia sekä siviili- että sotilasilmailun palveluksessa, ja Museovirasto (joka vastustaa kentän lopettamista) luetteloi sen valtakunnallisesti merkittäväksi rakennetuksi kulttuurimiljööksi jo vuonna 1993. Kulttuuriperintöorganisaatio Europa Nostra puolestaan valitsi Malmin lentoaseman yhdeksi Euroopan seitsemästä uhanalaisimmasta kulttuuriperintökohteesta maaliskuussa 2016, ja se on otettu myös World Monument Fundin julkaisemalle maailman sadan uhanalaisimman kulttuurikohteen listalle.

Funktionalistisen terminaalirakennuksen ympärillä toimii monta ilmailun funktiota. Kentällä on koulutettu jopa puolet kaikista Suomen lentäjistä, ja kenttä palvelee noin tuhatta harrastelentäjää. Piiri ei ole pieni, kuten Suomussalmelta tuleva Kyllönen leukaili näkemyksessään porvariston leikkikehästä, sillä merkittävän käyttäjäkunnan muodostavat Rajavartiolaitos, Tulli ja Helsingin pelastuslaitos, jotka toteuttavat yhteiskunnallisia peruspalvelutehtäviä. Asemalla toimii lisäksi kolmisenkymmentä yksityistä ilmailualan yritystä, ja kaikkiaan kenttä työllistää viitisensataa ihmistä. Tärkeimpiä toimijoita ovat olleet Patrian liikennelentäjäkoulutuskeskus ja Rajavartiolaitoksen tukikohta.

Alue ei ole siis mitään takaperoista ja taantuvaa joutomaata vaan aktiivisen toiminnan keskipiste, mistä kertovat myös toistakymmentä tuhatta laskuvarjohyppyä vuosittain sekä kansainväliset ilmailunäytökset, kuten ensi viikonloppuna käynnistyvä Malmi 80th Anniversary Airshow.



Korvaavaa kenttää sen enempää harraste-, viranomais- kuin ansiolentotoimintaankaan ei ole kyetty osoittamaan, vaan ministeriö siirsi ongelman ”ratkaistavaksi maakuntakaavassa”. Suomen lennonjohtajien yhdistys pitää koulutus- ja helikopteritoiminnan ohjaamista muun liikenteen sekaan Helsinki-Vantaalle turvallisuusriskinä, ja yhdistys katsookin että Malmin kenttä on ”olennainen osa pääkaupunkiseudun ilmaliikenneverkostoa”.

Olisi järjetöntä perustaa satoja miljoonia maksavaa uutta kenttää 50 kilometrin päähän Porvooseen, sillä hankkeesta ei selvittäisi ilman valtion hurjaa rahoituspanosta, eikä korpikenttä palvelisi henkilöliikennettä, koulutusta eikä pelastustoimintaa, joiden pitää sijoittua kaupungin lähelle.

Lopettaminen olisi vastoin kansan selkeän enemmistön tahtoa

Kun uusimaalaisilta kysyttiin 2014, tulisiko Malmin lentokenttä säilyttää nykyisessä käytössään lentokenttänä vai muuttaa asuntorakentamiskäyttöön, 59 % vastaajista halusi säilyttää kentän nykyisessä käytössään. 67 % vastaajista oli tällä kannalla, mikäli asuinrakentamisen tavoitteet voitaisiin täyttää muilla keinoin. Vain 15 % halusi Malmille asuntoja. Samaa kannatussuhdetta kuvastaa Iltalehden jutussa ollut kysely, johon vastasi yli 5000 lukijaa.

Tässä valossa on demokratian vastaista, että Helsingin kaupunginvaltuusto päätti viime maaliskuun lopulla, ettei 13 197 helsinkiläisen allekirjoittama kuntalaisaloite Malmin lentoaseman säilyttämiseksi anna aihetta toimenpiteisiin. Jälleen kerran ollaan Helsingin rakentamispolitiikassa tekemässä korvaamaton tyhmyys.

Malmin lentoaseman ystävät ry on puolestaan jättänyt syksyllä 2015 Uudenmaan ely-keskukselle esityksen Malmin lentokentän ja sen rakennusten suojelusta. Esitys perustuu rakennusperinnön suojelua koskevaan lakiin. Adressissa oli syyskuussa noin 70 000 nimeä, ja olen itsekin sen allekirjoittanut. Yhdistys on julkaissut myös uskottavan listan säilyttämistä puoltavista syistä ja kumonnut suuren osan argumenteista, joilla aseman purkamista on perusteltu.

Kannatan toki asuntojen lisärakentamista, mutta sopivaa tonttimaata löytyisi paljon paremmin vaikkapa Helsingin ja Vantaan rajamailta. Nyt edes kadut eivät jatku aina kuntarajojen yli. Myös Pasilaan kaavailtuihin tornitaloihin voitaisiin rakentaa huomattavasti asuntoja, sillä alue on nopeiden junayhteyksien varrella.

Keskuspuistosta osa voitaisiin aivan hyvin rakentaa, sillä tätä nykyä alue palvelee virkistys- ja liikuntakäytössä vain sen lähistöllä asuvia, eikä kukaan lähde muista Helsingin kaupunginosista kyseiseen rämettyneeseen metsikköön liikkumaan. Alue ei ole siis mikään New Yorkin keskuspuisto. Ehkä Helsinkiin suuntautuvaa muuttoliikettä tulisi myös rajoittaa tai suunnata muualle poliittisin toimin, sillä pääkaupungin slummiutuminen ei ole kenenkään etu.

Ympäristöarkkitehtoniset ja luonnonsuojelulliset seikat puoltavat säilyttämistä

Omasta mielestäni Malmin lentoaseman säilyttämistä puoltavat etenkin kaupunkikuvalliset ja ympäristöarkkitehtoniset seikat. Pienlentoasema kuuluu suurkaupunkien olemukseen ja on osa elävää kokonaisuutta. Näin on yhtä hyvin Tukholmassa kuin Lontoossakin. Esimerkiksi Tukholman Bromma sijaitsee vain kahdeksan kilometrin päässä keskustasta, ja se on avattu samoihin aikoihin kuin Helsinki-Malmi. Ruotsin hallitus on halunnut sulkea kentän asuinrakentamisen tieltä, mutta valtiopäivät on aina onnistunut pelastamaan sen.

Helsingin valtuustossa lopettamista ovat ajaneet Sdp, Vasemmistoliitto, vihreät ja puolet kokoomuksesta. Säilyttämisen ja kehittämisen puolesta ovat olleet Perussuomalaiset, keskusta, Kristillisdemokraatit, Rkp ja toinen puoli kokoomuksen ryhmästä. Viimeisimmän äänestyksen tuloksen voi lukea tästä. Esitys kentän osien ja pelkkien rakennusten suojelemiseksi on torso, sillä alue poistuisi tässäkin tapauksessa käytöstä lentokenttänä. Lopettaminen merkitsisi samaa kuin Suomenlinnan kasarmit ja puutalorakennukset purettaisiin ”tehokkaamman rakentamisen tieltä”.

Vihreät ja heidän hengenheimolaisensa näyttävät löytävän suojeltavaa kaikkialta, kun kyse on luontoarvoista, mutta he eivät näe suojelemista kaupunkikuvassa eivätkä alueiden kulttuuriarvoissa. Suomessa on vain muutama neliökilometri kaupunkimaista maisemaa, jota leimaavat kaupunkikuvalliset tunnuspiirteet, kuten lentoasema. Nähdäkseni myös tätä lentomelusta ja muusta pörinästä koostuvaa kokonaisuutta olisi suojeltava ihmisten repivältä vaikutukselta.

Myös luontoarvot puoltavat lentoaseman säilyttämistä, sillä kentän on todettu olevan EU:n luontodirektiivin liitteessä IV(a) yksilöityjen lepakkolajien elinympäristö ja lajirikas perhosniitty. Saman direktiivin alaan sisältyy kuuluisuutta niittänyt liito-orava, jonka papanoita on laajalti käytetty poliittisena aseena. Voisiko lakkautuspäätöksen kumota luontoarvoilla, jotka kelpaavat asian kuin asian perusteluksi, kun kapuloita tökitään rattaisiin?

Omasta mielestäni kaupungin tulisi pyörtää rakentamispäätöksensä ja kaupata kenttä takaisin Finavian käyttöön tai mahdolliselle yksityiselle toimijalle. Tarvittaessa maan hallituksen, ely-keskuksen tai EU:n tulisi puuttua peliin ympäristönsuojelullisin perustein. Kenttä tulisi säilyttää nykyisessä käytössään, ja sen rakennukset pitäisi saneerata, laitteistoa uudistaa ja turva-aita korjata kelvolliseksi. Myös kenttää ympäröivä kuntopolku pitäisi säilyttää virkistys- ja ulkoilukäytössä.

Nyt on yhdestoista hetki toimia. Mitään ei ole menetetty, ennen kuin kaivinkoneet tai puskutraktorit käyvät rakennusten seiniin kiinni. Sen sijaan huonot poliittiset päätökset ovat paperia, jotka voidaan aina repiä ja tehdä tilalle parempia.

Isoille pojille rauhanharjoitukset

Suomenlahdella on ollut mediaseksikästä, kun venäläiset lentokoneet ovat loukanneet Suomen ilmatilaa, ja merestä on pistänyt esiin periskooppi. On kieltämättä mukavaa, että niinkin tylsässä paikassa kuin Itämerellä tapahtuu jotakin.

Kaksi vuotta sitten Venäjän hallinto avautui, ja lehdissä kerrottiin, kuinka Vladimir Putin opasti vankeudessa kasvatettuja lumikurkia muuttomatkalle lentämällä niiden edellä moottoroidulla riippuliitimellä ja toimimalla kurkiauran ”johtokurkena”.

En tiedä onko tämäntyyppinen ”ilmatilan loukkaus” parempaa vai huonompaa kuin Monty Pythonin lentävä sirkus, mutta Suomenlahdelta KGB-agentti Putin voisi viedä kehnon komediansa muualle.

Mitään objektiivista haittaa rajaloukkauksista ei tietenkään ole, sillä Suomen ilmatilassa lentää koko ajan useita ulkomaisia koneita, joten kiusa se ei ole pienikään kiusa. Ei järvi soutamalla kulu.


Miksi rajoilla kuhisee?

Kotkan edustalla oleva Suursaari kuvattuna Helsingin Pihlajasaaresta

Syksy on ornitologisesti antoisaa aikaa, ja niinpä minäkin kiikaroin muuttomatkalla olevia lintuja Pihlajasaaressa. Samalla panin merkille, että Helsingin edustalla olevalta kalliosaarelta näkyy 130 kilometrin päässä olevaan Suursaareen asti. Suomi menetti tuon korkeimmalta kohdaltaan 176 metriin ulottuvan saaren Neuvostoliitolle ensimmäistä kertaa talvisodassa ja takaisin valtauksen jälkeen toisen kerran jatkosodassa.

Joka tapauksessa Helsingistä näkyy Venäjän maaperälle ja Venäjältä Helsinkiin, ja muutenkin maamme ei ole vain lähellä Venäjää vaan Venäjässä kiinni.

Niin sanottua pienten erojen politiikkaa hyödyntäen läheiset valtiot pyrkivät usein korostamaan erojaan identiteettinsä ja itsemäärämisoikeutensa vahvistamiseksi. Erottautumisella on perusteltu tehtävänsä, eikä läheinen kontakti suinkaan aina lisää yhteisymmärrystä Gordon W. Allportin läheisyysolettamuksen mukaisesti, vaikka kontakti olisi ”pitkäaikainen ja hallittu”, kuten teorian täydennyksissä oletetaan. Esimerkiksi Samuel P. Huntingtonin teoksen Clash of Civilizations mukaan pienetkin erimielisyydet riittävät aiheuttamaan suuria konflikteja kulttuuripiirien rajavyöhykkeillä.

Sama pätee Venäjän ja Ukrainan suhteeseen. Ukrainan sota tuo mieleen poikaleirikokeet, joita yhdysvaltalainen sosiaalipsykologi Muzafer Sherif teki 1950-luvulla. Hän pyrki selvittämään, aiheuttavatko ristiriitaiset intressit ja tavoitteet väkivaltaista käyttäytymistä ryhmien kesken.

Niinpä hän valitsi kokeeseensa 11-vuotiaita pikkupoikia, jotka hän jakoi ”Kotkat” ja ”Kalkkarokäärmeet” -nimisiin ryhmiin ja alkoi tuottaa ryhmien välille tutkijoiden toimesta ristiriitoja. Varsin pian ilmeni, että keskenään tuntemattomat leiriläiset hitsautuivat nopeasti yhteen ja alkoivat suhtautua naapurileiriläisiin vihamielisesti perimmältään hyvin keinotekoisten ja symbolisten syiden vuoksi. Jo pelkkä jako ryhmiin näytti riittävän epäluuloisuuden tuottamiseksi ja ryhmäidentiteetin vahvistamiseksi.

Tutkimuksen lopussa ryhmien välisiä suhteita pyrittiin parantamaan. Sherif järjesti leirien välille keinotekoisia ”kriisejä”, joiden ratkaiseminen edellytti osapuolilta voimien yhdistämistä. Esimerkiksi leirillä ollut kuorma-auto ei käynnistynyt, ja kaikki pojat tarvittiin sen käyntiin vetämiseen. Hän myös katkaisi vedentulon yhdestä leiristä, jolloin ilman vettä jääneet syyttivät toista leiriä tihutyöstä, kunnes vedenjuoksun katkettua molemmista leireistä leiriläiset alkoivat tehdä yhteistyötä veden kantamiseksi leireihin.

Myöhemmin on pohdittu, olisiko leirien sekoittaminen poistanut väkivaltaisuutta, mutta myöskin todettu, ettei pelkkä läheisyys tai yhteistyö johda ryhmien yhdentymiseen. Elämä voi jatkua erillään, vaikka vihamielisyys vähenisikin, ja siksi tarvitaan ulkoista vaikuttamista muutoksen aikaansaamiseksi. Ryhmäkäsitteiden, kuten monikulttuurisuuden, lisääminen ei kuitenkaan vaikuta tuottavan toivottua tulosta, mikä on nähty muun muassa entisen Jugoslavian alueella, jonne saatiin rauha vasta itsenäisten kansallisvaltioiden myötä. Toisaalta myös ulkoryhmiin eristämisestä on saatu huonoa näyttöä.


Ukrainan ja Venäjän sodasta ei selvitä ilman ulkopuolisten väliintuloa

Aikuisten suhteet muistuttavat lasten asenteita. Nyt kun Venäjä toimii ”koulukiusaajana” ja valtaa Euroopan toiseksi suurinta maata, kansainvälisen yhteisön pitäisi aiheuttaa Ukrainan hallituksen ja kapinallisten välille ja toisaalta myös Ukrainan ja Venäjän valtion välille sellaisia ylimääräisiä kriisejä, jotka taivuttaisivat osapuolet rauhaan.

Juuri siitä pakotteiden asettamisessa on kyse, mutta pelkään pahoin, että ne eivät riitä. EU tulee vain ampuneeksi itseään jalkaan, kun taas Leningradin piiritystä muistelevat venäläiset kulkevat kuin täi syvimmänkin rotkon läpi ”isäntämaan” oravaskettä ravinnokseen nauttien. Sitkeän vastarinnan vuoksi Yhdysvalloille ja Natolle ei taida jäädä muuta vaihtoehtoa kuin toimia ”Sherifinä” ja polttaa taivaallisella tulella poroksi jokin Moskovan tai Harkovan katedraaleista, niin saavat Ukrainan puolelle eksyneet pienet vihreät miehet muuta ajateltavaa...

Ukrainan sota on siis umpikuja, josta ei selvitä ilman ulkopuolista puuttumista ja voiman käyttöä. Mikään ei yhdistä niin kuin ulkoinen vihollinen, ja näin tuotetun propagandan kannatusvaikutus Putinin ”Yhtenäinen Venäjä”-puolueessa toki osataan hyödyntää. Sama pätee myös Natoon, joka harjoittelee kauttakulkua Suomessa pidettävissä sotaharjoituksissa. Mutta milloin isot pojat päättävät pitää rauhanharjoitukset?

Venäläiset hävittäjät käyttivät Finnairin matkustajakoneita maaleina

Malaysia Airlinesin lennon MH17 alasampuminen herätti varsin vähän reaktioita Euroopassa ja muualla maailmassa, ainakin verrattuna teon häikäilemättömyyteen ja törkeyteen.

Aina kun Yhdysvallat on osallisena jossakin sotatoimessa, niin sanotut aktivistit kerääntyvät kyllä lähetystöjen eteen ja kaduille kiljumaan, kuinka paha Amerikka on. Mutta kun Venäjä miehittää Krimin ja antaa Itä-Ukrainan separatisteille aseet käteen, niin mielenosoittajat maailmalla ovat hipihiljaa.

Rikollisilla on usein profiili, eli ne toimivat saman kaavan mukaan. Venäjän edeltäjä Neuvostoliitto tulitti Korean Airin lentoa 902 jo vuonna 1978, jolloin kone joutui tekemään hätälaskun Louhen Korpijärvelle Venäjän Karjalaan. Hytisevät matkustajat siirrettiin tuolloin helikoptereilla Murmanskiin ja sieltä Helsinki-Vantaan kautta koteihinsa ympäri maailman, eikä siviilien ihmepelastumisesta pidetty sen suurempaa melua. Tapaus oli kuin Alistair MacLeanin trilleristä.

Toinen pudotus herätti enemmän huomiota. Monet muistavat, kun Neuvostoliiton ilmavoimat ampuivat Sahalinin saarten tuntumassa alas Korean Airin lennon numero 7 tappaen kaikki 269 koneessa ollutta ihmistä. Ronald Reaganin aikakaudella tapaus veti suurvaltojen suhteet pakastinlämpötiloja kylmempään huurteeseen.

Neuvostoliiton ilmatila oli tuohon aikaan pyhää, kunnes Finnairin koneet saivat lentoluvan alueen halki Japaniin, Kiinaan ja Kaakkois-Aasiaan. Onkin valaisevaa lukea, mitä viime vuonna edesmennyt lentokapteeni ja kauppatieteiden tohtori Heikki Urmas kertoo viimeiseksi jääneessä kirjassaan Voi maatamme! (2012). Yli 24 000 tunnin liikennelentäjä tilittää teoksessaan hiuksia nostattavalla tavalla, kuinka myös Finnairin jumbot saivat usein peräänsä neuvostohävittäjiä, jotka lähestyivät matkustajakoneita ja sopivalle ampumaetäisyydelle tultuaan kääntyivät pois.

Urmaksen tulkinta on, että neuvostoliittolaiset käyttivät Finnairin koneita elävinä harjoitusmaaleina. Matkustajille näistä tapauksista ei tietenkään hiiskuttu mitään, sillä olisihan ollut kauheaa, jos asiakkaat olisivat kaikonneet teuraiksi leimatuista koneista – tai jos tiedon julkitulo olisi pahoittanut diplomaattien mielen vahingoittaen maidemme ystävällisiä ja lämpimiä suhteita. Jeltsinin aikana liipaisimelle hakeutuminen loppui, mutta nykyään alueen halki lentää niin monen yhtiön koneita, että myös valinnanvaraa koemaaleiksi riittäisi.

Heikki Urmas toimi Helsingin kauppakorkeakoulun Mikkelin-yksikön rehtorina, joten tuskin hän puhui palturia (ja hän esittää kirjassaan myös mielenkiintoista eurokritiikkiä).

Totuus lienee se, että myöskään Itä-Ukrainan maitopartaiset separatistit eivät olisi kuuna kullan valkeana saaneet 33 000 – 40 000 jalan korkeudessa kiitävää konetta putoamaan ilman venäläisten tarjoamaa aseistusta. Sikäli asiaa koskeva tutkimus on pelkkää selvän asian selvitystä, jonka tehtävänä on vain kiistattomien todisteiden etsiminen. Aika kuitenkin työskentelee Venäjän hyväksi, sillä Krimin miehitys jatkuu ja kriisi pitkittyy.

Monet poliitikot ovat pyrkineet leimaamaan suomalaiset Venäjän-arvostelijat ulkopoliittisesti vaarallisiksi tai Nato-haukoiksi. Tämä osoittaa, millä tavoin Suomi on jälleen kulkemassa kohti suomettumisen aikaa. On oikein sanoa, että maalla, joka kiusaa naapureitaan informaatiosodalla tai sodan uhalla, sensuroi seksuaalivähemmistöjään ja ahdistelee omia toisinajattelijoitaan, on huono markkinointipäällikkö. Niinpä Suomi elää vaarallisen valtion naapurissa.

Venäjän väitteet suomalaisten osallisuudesta Itä-Ukrainan levottomuuksissa ovat selvää propagandasotaa ja sellaisena periaatteen ”hyökkäys on paras puolustus” toteuttamista. Suomalaiset puolestaan hukkasivat etsikkoaikansa kolmen edeltävän presidentin kaudella olemalla hakematta Naton jäsenyyttä. Mitään vaaraa Naton jäsenyydestä ei Suomelle olisi, ei myöskään Venäjälle, sillä Nato on nimenomaan puolustusliitto, eikä kukaan ole havainnut sen enempää Venäjän kuin sen edeltäjänkään nostaneen asettaan Kreikkaa, Turkkia tai muutakaan Nato-maata vastaan.

Itä-Ukrainan kriisi voi ratketa lähinnä kahta tietä. Länsimaiden pakotteet johtavat Venäjän kansakunnan taloudelliseen ahdinkoon, joka aluksi parantaa nykyhallinnon suosiota mutta johtaa aikaa myöten sen epäsuosioon ja väistymiseen joko sisäpoliittisen kumouksen kautta tai vaaleissa. Toinen mahdollisuus on, että Yhdysvalloissa virkaan astuu republikaaninen presidentti, joka laittaa kovat piippuun. Obaman lausunnot ovat olleet tähän asti pelkkiä lehmän henkäyksiä, eikä suurvallan asema auta, mikäli pamppu on pehmeä.

Venäjän aloitteenpito maailmanpolitiikassa jatkuu. On paljastavaa, että Venäjän auttava käsi on ollut aktiivinen kaikkialla, missä on tekeillä jotakin moraalitonta, kuten Syyriassa. Jo Neuvostoliitto tuki Syyrian arabisosialistista Baath-puoluetta, joka on vallassa edelleen. Tiivis suhde on jatkunut myös Venäjän aikakaudella, jolloin Syyria on saanut Venäjältä lainoja, aseita ja koulutusta.

Filosofi Mikko Yrjönsuuri kirjoitti taannoin teoksen nimeltä Roistovaltion raunioilla (2003), jossa hän arvosteli Yhdysvaltain vuonna 2003 Irakissa toimeenpanemaa freedom missionia. Yliopistoälymystön kertakaikkisesta tyhmyydestä kertoo se, että USA:ta haukkumalla hän sai palkkioksi professorinviran, vaikka todellinen roistovaltio on tuossa ihan kyljessä.

Finnairista uusi Nokia?

Sananlasku sanoo, että älä osta sen firman osakkeita, joka rakentaa uuden pääkonttorin. Kansallinen lentoyhtiömme Finnair on nyt saamassa Vantaan Aviapolisiin upouuden toimistobuildingin, vaikka vanhakin oli hyvä.

Finnairin uusi pääkonttori Aviapolisissa.

Suhdanneherkällä alalla, jolla kilpailu on kovaa, tällainen pullistelu ei taida olla viisasta. Sarkastista on, että teknokupla puhkesi ja Nokian alamäki alkoi vain vähän sen jälkeen kun yritys sai valmiiksi Keilaniemen pääkonttorinsa.

Myös Finnairilla on edessään suuria haasteita. Halpalentoyhtiöt uhkaavat jatkuvasti sen markkinaosuuksia. Tilanteessa, jossa kaikki muut etsivät säästöjä, Finnairinkin pitäisi. Helpoiten niitä löytäisi hallinnosta ja liiketoiminnan kannalta toisarvoisista asioista, kuten toimitiloista.

Sen sijaan Finnair on päättänyt säästää henkilökuntamenoista uhaten palkata matkustamohenkilöstöä Espanjasta, tietenkin suomalaisten ihmisten tappioksi.

Myös uuden rakennuksen tilaaminen tapahtui syheröisesti. Uuden pääkonttorin rakennuttaja on vakuutusyhtiö Ilmarinen, ja Finnair aikoo asettua taloon vuokralle. Tilauksen sai rakennusliike SRV ilman julkista urakkakilpailua. SRV:tä johtaa Finnairin entinen toimitusjohtaja Jukka Hienonen, ja Ilmarisen toimitusjohtaja Harri Sailas on myös Finnairin hallituksen puheenjohtaja.

Korskeisiin tiloihin asettuminen on melkoista hasardia tappiollisessa yhtiössä. Finnairin pätäkkä tulee tätä nykyä pitkistä Kaukoidän lennoista, ja suuri osa Euroopan reiteistä on vain syöttöliikennettä. Kotimaanlentoja Finnair lennättää Fly Be:n vuoroilla ollen firmassa vähemmistöosakkaana.

Kaikkien munien laittaminen samaan koriin ei taida kuitenkaan kannattaa. Poliittinen mullistus Kiinassa tai talouden sakkaaminen Japanissa voi tehdä Finnairin toiminnasta kerta heitolla lopun.


Finnairilla edessään myös ympäristöuhkia

Myös ympäristönormit ovat koetelleet Finskiä, kun EU-maiden lentoyhtiöt liittyivät päästökauppajärjestelmään vuonna 2012. Se koskee kaikkia Euroopan unionin sisäisiä lentoja sekä kaikkia EU:n alueelta lähteviä ja sinne saapuvia koneita.

Päästökauppa ottaa huomioon yhteenlasketut kokonaispäästöt mutta ei päästöjä tuotantoyksikköä (esimerkiksi lennettyä kilometriä) kohti. Pitkillä lennoilla kokonaispäästöt ovat suuria, vaikka kilometriä ja matkustajaa kohti ne ovat pieniä. Niinpä päästökauppa tuottaa kuluja Finnairille heikentäen sen kilpailukykyä, vaikka hiili-intensiteetti eli tehokkuus onkin hyvä.

Tulos on, että EU:n päästökauppa avaa markkinat venäläisille toimijoille. Euroopasta Aasiaan 24 tunnin rotaatiolla suuntautuvat lennot voidaan alkaa tehdä Pietarista. Jotta päästökauppajärjestelmässä olisi järkeä, se pitäisi panna toimeen maailmanlaajuisena. Muutoin syntyy hiilivuotoa, ja toiminta siirtyy aina sinne, missä ympäristönormit ovat lepsuimmat.

Päästökaupasta pitäisikin siirtyä tuotannonalakohtaiseen ominaispäästöjärjestelmään, jollainen on käytössä jo autoilun maailmassa ja jota käsittelin tässä. Päästöjä arvioitaisiin tällöin suhteessa niiden kautta saavutettuihin hyötyihin. Myös kansalaisille jaettavat hiilidioksidipassit, joiden päästöoikeuksia voisi edelleen myydä vaikka naapureilleen, ovat eräs tulevaisuuden vaihtoehto.


Myydäänkö Finnair?

Finnair on tilannut optimistisesti yksitoista laajarunkoista A 350 -konetta, ja lisäksi se omistaa enemmistön nykyisistä kaukoliikenteen jumboistaan, A 330 ja A 340 -koneista. Ylimitoitetusta hankinnasta ei pääse eroon yhtä helposti kuin vuokratusta, paitsi alehintaan.

Onneksi apu on lähellä. Veli venäläinen yritti jo kaapata osia Finnairista islantilaisten pankkien kautta noususuhdanteen aikana. Myydäänkö Finnair tulevaisuudessa ulkomaille niin kuin Nokia? Ostajia turvallisuudestaan tunnetulle yhtiölle kyllä riittää Aeroflotista Swissairiin.

Valtion omistajaohjaus ei myyntiä pidättele, vaikka Finnair onkin määritelty strategisesti tärkeäksi. Valtio on tehnyt lehmänkauppoja ennenkin, muun muassa myymällä Digita Oy:n ulkomaille, mikä puolestaan viivyttää teräväpiirtolähetysten yleistymistä, kun Yle joutuu nyt pulittamaan rahaa jokaisesta bitistä. Kruununjalokivi (Telia)Soneran rippeitä taas kaupataan Solidiumin lohduttomasta salkusta.

Jyrki Katainen väläytti Finnairin myyntiä jo keväällä, ja lentämisvihamielinen Heidi Hautala oli luonnollisesti valmis pudottamaan valtion omistuksen alle enemmistöosuuden. VVM:ssä kannattaisi muistaa, että kertatuloilla ei voida rahoittaa pysyviä menoja. Joku viisas laski pari vuotta sitten, että Suomen valtiolla ei olisi lainkaan nettovelkaa, jos se olisi pitänyt kiinni yritysvarallisuudestaan. Olen myös itse tottunut ajattelemaan, että valtion omaisuus on kansallista rikkautta, josta kannattaa pitää kiinni.

Johtajien moraali ja moraalittomuus

Viime viikon lööppejä hallitsivat vapaamuurarit ja toimitusjohtaja Mika Vehviläisen lähtö Finnairista. Hän kuulemma siirtyy maallisempaan hommaan: johtamaan ”lastinkäsittelylaitteita” valmistavaa Cargoteciä, joka puolestaan muodostaa Koneesta erillisen toimialayhtiön. Ihme, ettei siirtynyt herrahissejä valmistamaan!

Vapaamuurareilla ja Vehviläisen tapauksella on yhteinen teema: yritysten moraali ja johtajien moraalittomuus. Vuosi sitten julkisessa sanassa kirjoitettiin, miten Vehviläinen myi asuntonsa työeläkeyhtiö Ilmariselle, joka osti sen vuonna 2011 toimitusjohtaja Harri Sailaksen suostumuksella 1,8 miljoonan euron kauppahintaan. ”Raimon veli” Sailas oli silloin myös Finnairin hallituksen varapuheenjohtaja ja Vehviläinen puolestaan Ilmarisen hallintoneuvoston jäsen. Vehviläinen jäi sittemmin luksuskämppäänsä asumaan Finnairin maksaessa asunnon 6 800 euron (!) vuokran. Lehtitietojen mukaan hän korjasi kaupasta 650 000 euron voiton saaden myös mahdollisuuden takaisinostoon Ilmariselta.

Asiassa tehtiin Finanssivalvonnan selvitys, poliisin esitutkinta ja eduskuntakysely. Lisäksi Vehviläinen oli valtion omistajaohjauksesta vastaavan ministeri Heidi Hautalan kuultavana (eli käytännössä kuulusteltavana).

Tapaus voidaan nähdä herrakerhoille tyypillisenä puliveivauksena. Vaikka lain kirjainta ei muodollisesti rikottaisi, asioita hoidetaan tyyliin ”manus manum lavat” (suom. ”käsi kättä pesee”). Firmojen hallintoelimissä ristiin istuvat johtajat tekevät itselleen edullisia kauppoja ja laittavat rahat taskuhinsa. Tuloksena on, että yritykset kärsivät taloudellisia tappioita. Lisäksi firmojen maine kärsii, ja vahinkoja tulee myös yrityskuvan ja kuluttajien luottamuksen heikentymisestä.

Suomessa korruptio ei ole ensisijaisesti taloudellista vaan sosiaalista. Juuri se on korruption pahin muoto. Sitä ei voida mitata euroina eikä sentteinä, ja siksi se jää myös kansainvälisiltä korruptiotutkijoilta huomaamatta.

Myös vapaamuurarius on eräänlaista korruptiota. Senkään piirissä ei ehkä livautella setelitukkoja, mutta asioista päätetään yhteisissä rituaaleissa, saunaseuroissa ja muussa kanssakäymisessä. Eräs loosien suosima pelikenttä on asunto- ja rakentamispolitiikka – vapaamuurarien alkuperäisen toimintayhteyden mukaisesti. Poliitikot ja virkamiehet ovat vapaamuurarien toiminnassa kiinteästi mukana, sillä puolueille tonttipolitiikka on jo pitkään muodostanut hyvän tulojenlähteen.


Ahneuden perikuvat

Minua ei järkytä eikä yllätä se, että pomomiehet joutuvat silloin tällöin pinteeseen, kun heidän rötöksensä paljastuvat. Sen sijaan minua järkyttää se, että kukaan ei tunnu voivan mitään tälle käytännölle. Luultavasti rötöstelyä on vielä paljon enemmän kuin päälle näkyy.

Mikäpä Vehviläinenkään on muu kuin suuremman kokonaisilmiön eksponentti: sen yksi osatekijä ja ilmentymä? Hänen tapauksensa osoittaa, millä tavoin moraaliltaan kyseenalaistunut johtajisto pääsee kuin koira veräjästä, vaikka ei pitäisi. Yhdessä firmassa luottamuksensa menettänyt palkataan toisessa valmiiseen kaviaaripöytään noin 50 000 euron kuukausiliksalla, joka voi bonusohjelman vuoksi vielä kaksinkertaistua!

Kultaiset kädenpuristukset ja erorahaedut säilytetään useimmiten silloinkin, kun johtaja on tunaroinut tai epäonnistunut tehtävissään. Myös Finnair maksoi Vehviläiselle 180 000 euron korvauksen kannustinpalkkioiden menetyksistä jo hänen siirtyessään Nokia Siemens Networksista lentoyhtiön palvelukseen. Finnairissa hän jatkoi kevään 2012 jälkeen kuin mitään ei olisi tapahtunut, kunnes siirtyi toiseen yhtiöön.

Useimpien mielestä 50 000 euron kuukausipalkka on varsin korkea, eikä sellaisia tuloja nauttivien moraalissa pitäisi olla moitteen sijaa. Ihmiset kokevat epäoikeudenmukaisena ja röyhkeänä sen, että piällysmiehet eivät maksa itse edes asumiskulujaan, vaikka tulonsa riittäisivät mainiosti. Sananlasku ”paha saa palkkansa” näyttää pitävän paikkaansa.

Imagonrakentajien kannattaisi ymmärtää, kuinka huonoa mainosta johtajien pröystäilevä elämä on firmoille. Minä ainakin ostaisin heti sellaisen firman tuotteita, jonka pääjohtaja ilmoittaisi elävänsä toimeentulotukea vastaavalla palkalla.

Todelliset suurjohtajat menettelevätkin Ingvar Kampradin (IKEA) mallin mukaan, elävät kitsaasti, ajavat japanilaisella perheautolla ja lentävät turistiluokassa ihan vain siksi, että kuluttajien olisi helppo identifioitua yhtiöön ja tuntea olonsa kodikkaaksi ja tervetulleeksi sen asiakkaina. Massakulttuurin markkinoilla tämä on välttämätöntä, vaikka jokainen asiakas ei olisikaan Kontulan sossuäiti.


Optiojärjestelmän moraalittomuus

Tiedän kyllä, että johtajuuden taakka on raskas. Sen tuloksena monet johtajat ovat jatkuvien syytösten ja epäilyjen kohteena. Mutta nyt ei olekaan kyse vain siitä.

Kaikki muistavat, kuinka vääränä ihmiset kokivat myös sen, että Fortumin toimitusjohtaja Mikael Lilius veti vuonna 2006 yli kymmenen miljoonan optiotulot valtionyhtiöstä. Firmaa saneerattiin, työntekijöitä hiillostettiin ja tuotantoa tehostettiin, ja lisäksi sähkön hintaa nostettiin käyttäen perusteena sähköpulaa. Jokainen osallistui tähän keräykseen sähkölaskullaan.

Optiojärjestelmän kirous on siinä, että systeemi ohjaa johtajia pumppaamaan osakkeen arvoa mahdollisimman korkealle aina siihen hetkeen asti, jolloin optiot laukevat. Kun optiot on vaihdettu osakkeiksi ja osakkeet rahaksi, yrityksen pörssiarvo saa johdon omasta puolesta romahtaa, sillä siihen mennessä pomot ovat jo pelaamassa golfia Meksikossa. Myös Lilius väistyi mielellään löytäen uskottavan syyn itse aiheuttamastaan kohusta.

Optiojärjestelmän kautta yrityksiin koetettiin ajaa vanhaa patruunahenkeä, kun johtajista yritettiin tehdä omistajia. Heidän tehtävänsä olisi palvella omistajia jo pelkän palkkansa vastikkeeksi, mutta laiskoiksi osoittauduttuaan heidät haluttiin laittaa kuriin tarjoamalla omistajuutta.

Sitouttava tarkoitus ei ole kuitenkaan toteutunut, sillä tutkimukset osoittavat, että pomot myyvät optiojärjestelmien kautta saavutetut osakkeensa niin pian kuin pääsevät niihin käsiksi. Lisäksi yrityksiin on syntynyt tuhoa ihmissuhteiden ja yhteiskuntasuhteiden heikkenemisen myötä. Optiotuotot maksatetaan antien yhteydessä vanhoilla osakkailla, joiden omistus yrityksestä pienenee.

Ja kukaan ei tunnu voivan mitään. Tarja Halonenkin totesi kyynisesti, että yhteiskunnassa tehdään parempia ja huonompia sopimuksia. Juristina hän ehkä ajatteli (Suomessa suositun kantilaisen lakimoraalin mukaisesti), että sopimusinstituution täytyy pitää (ikään kuin tärkeintä olisi instituutio eikä oikeudenmukaisuus).

Outoa on, että johtajien sitouttamista pidetään tärkeämpänä kuin asiakkaiden luottamusta tai työntekijöiden sitoutumista tehtäviinsä. Luulisi, ettei lisärahalla olisi paljoakaan arvoa sellaisille, joiden varallisuus ei kuluttamalla lopu. Mutta lisää pitää saada ja annetaan, loputtomasti. Ilmeisesti siksi, että kunnian ja maineen menetystä mikään raha ei riitä korvaamaan, eikä siitä ole apua myöskään eksistentiaaliseen ahdistukseen, jonka takana vaanii aavistus siitä, että jonakin päivänä kaikki lähtee alta.

Politiikan piiristä tunnetun esimerkin ovat tarjonneet Matti Vanhanen, Suomen Keskusta ja Kehittyvien maakuntien Suomi ry. Sosiaalinen koheesio oli vahvaa. Yhdistyksen käsikassarana toimineen Nova Groupin johdolle ostettiin jopa samanlainen BMW kuin pääministerillä oli virka-autonaan. Oikeustieteen professori Esko Riepula ja tutkija Petri Koikkalainen kirjoittivat tapauksesta teoksessaan Näin valta ostetaan (WSOY 2010), että kyseessä oli yritys rakentaa Suomeen systemaattisen korruption järjestelmä, jossa poliittisia päätöksiä ostettaisiin vaalirahoituksella.

Tämä tapaus ei saa koskaan unohtua, vaikka psykologisten tutkimusten mukaan ihmisen poliittinen muisti onkin vain kolmen kuukauden mittainen. Mitä merkitystä tällä märehdinnällä sitten on?


Moraali on yrityksen pääomaa

Suomessa ei ole vielä oivallettu, kuinka tärkeää yrityksen moraali on sen taloudelliselle menestykselle. Monet kansainväliset suuryritykset ovat joutuneet muuttamaan strategoitaan ja toiminta-ajatuksiaan ekologisilla tai ihmisoikeudellisilla perusteilla.

Nyt on aika oivaltaa, että mikään yhtiö ei voi menestyä, jos sen keulakuvilla on tummat silmänympärykset kuin Karhukoplalla. Yrityksen johdon moraali on firman menestystekijä, jonka varassa yhtiöt joko pärjäävät tai kaatuvat. Moraali on sekä operatiivista tuotannollista pääomaa että sijoituspääomaa, sillä etiikalla on taipumus reifioitua eli esineistyä mainetekijöiksi, jotka ovat pysyviä sekä hyvässä että pahassa.

Kuluttaminen on demokratian muoto. On väärin olettaa, että ihmisjoukot eivät muka voi mitään firmoissa tapahtuvalle rötöstelylle. Kansalaiset voivat äänestää ostopäätöksillään ja asettaa huonosta maineesta kärsivien pomojen johtamat firmat boikottiin. Kyse ei siis ole höyryraudasta, jolla vain silitetään kostyymeihin syntyneitä ryppyjä, vaan todella vaikuttavasta toiminnasta.

Valitan, mutta minä en keksi tätä. Tämä on keksitty jo aikoja sitten muualla. Älkää siis repikö myöskään peliverkkareitanne, sillä ne on voitu valmistaa lapsityövoimalla!


Mikä Finskissä mättää?

En ihmettelisi, vaikka ihmiset kypsähtäisivät Finnairiin lopullisesti, sillä yritystä on johdettu kehnosti. Kyse ei ole vain mainetekijöistä vaan yrityksen tuotteista ja strategiasta. Lentokoneiden maalaukset ja logot on uudistettu toistuvasti, mikä on lisännyt kustannuksia (brändimarkkinoinnin tehottomuudesta tarkemmin tässä). Lentolippujen hinnat ovat korkeat, eikä yritys pärjää halpalentoyhtiöille Euroopan- eikä kotimaanreiteillä. Yhtä kalliit KLM ja Air France tarjoavat huomattavasti paremmat ateriat jenkkeihin matkustaville.

Niinpä Finnair on laittanut kaikki munat samaan koriin ja panostanut Aasian-liikenteeseen pyrkien ottamaan kaiken irti Helsinki-Vantaan sijainnista. Kenttä kun on lähes ainoa, jolta Euroopan ja Kaukoidän liikenne pystytään hoitamaan 24 tunnin rotaatiolla. Pääoma on tehokkaassa käytössä, kun koneille jää kääntöaikaa kummassakin päässä juuri ja juuri tarvittavat kaksi tuntia.

Euroopan-liikennettä Finnair pitäneekin yllä vain taatakseen sujuvan syöttöliikenteen Keski-Euroopan kaupunkehin ja kaupungeista. Kotimaanliikenteestä Finnair on pyrkinyt suorastaan eroon. Tätä osoittavat useat konekaupat ja yritysjärjestelyt, joissa ovat olleet osapuolina halpalentoja tarjonnut Finnairin ruotsalainen tytäryhtiö FlyNordic, alun perin suomalainen FinnComm, brittiläinen FlyBe (joka jakoi FinnCommin yhdessä Finnairin kanssa), sekä Finnairin noin 5-prosenttisesti omistama Norwegian.

FlyNordicin myynnistä saatujen Norwegianin osakkeiden arvo on kuitenkin laskenut kaupantekohetkestä ja seilannut pörssissä suhdanteiden mukaan. Ironista on, että pienellä rippeellä omistamastaan Norwegianista Finnair saanee vakavimman uhan sekä Euroopan että Pohjoismaiden markkinoille, sillä halpalentoyhtiö on päättänyt nelinkertaistaa laivastonsa tilaamalla koneita suuremmalla summalla kuin ovat Norjan yhteenlasketut investoinnit öljynjalostusteollisuuteen.

Toisaalta myös Aasian-liikenteeseen keskittävä strategia on Finnairille kohtalokas. Katastrofi Aasian taloudessa tai esimerkiksi Kiinan politiikassa töytäisee vuodesta toiseen tappiollisen Finnairin yhdellä iskulla konkurssiin.

Vikaa on lisäksi lentäjien ja lentoemojen muodostamien ay-liikkeiden tinkimättömyydessä ja penäämisen ilmapiirissä. Finnairin kannattavuus on kroonisesti huono, sillä palkat, edut ja työehdot on mitoitettu kilpailuttamattomalle entisajalle. Henkilökunnan ja hallinnon lompakko levenee tilipäivinä liikaa, ja yhtiön kannalta Vehviläisen ansiona voidaankin pitää sitä, että matkustamohenkilökunnan lakon yhteydessä 2010 hän sai työntekijät tinkimään jonkin verran eduistaan.

Sauli Niinistön ja Jyri Häkämiehen edustamien palkka-ale-esimerkkien mukaan hän olisi kuitenkin voinut johtaa porukkaansa edestä ja tinkiä eduistaan myös itse. Onkin varmasti helppo tinkiä palkkansa vaikka puoleen, kun ensin saa noin 15 000 euron korotuksen, aivan kuten Ilmarisen hallituksessa nykyisin istuva Häkämies, joka loikkasi hihat palaen Elinkeinoelämän keskusliittoon suoraan ministerinpallilta ilman karenssia tai vaadittua jäähyä. – Pukit kaalimaan vartijoina!

Kansallinen lentoyhtiömme olisi ansainnut tulla paremmin johdetuksi. Vaikka yhtiö on välttänyt SAS:in huonon kohtalon, alan suhdanneherkkyys merkitsee, että yksipuolisen strategiansa vuoksi Finnair on koko ajan kuilun partaalla. Sen ainoa ylivoimainen etu kilpailijoihinsa verrattuna on ollut se, että koneet ovat pysyneet ilmassa ja lähteneet sekä saapuneet täsmällisesti. Kiitos siitä lankeaa Ilmavoimien lentäjäkoulutukselle, jossa opitaan ajamaan lentokonetta pää alaspäin toisin kuin Porin ilmailuopistossa.


Vihreät Finnairin herhiläisinä

Heidi Hautala puolestaan on epäonnistunut valtion omistajaohjauksen toteuttamisessa. Vehviläisen hän päästi viime keväänä pelkällä ripityksellä ja tyytyi hänen luopumiseensa Ilmarisen hallintoneuvostopaikasta.

Vuotta myöhemmin Hautala vaati valtion omistuksen pudottamista Finnairissa 50 prosentin alapuolelle. Niin ei pidä tehdä. Totuus on, että Finnairin huono kannattavuus ei johdu omistajapohjasta vaan johdon ratkaisuista ja hirmuisista kuluista. Omistajapohjan laajentaminen voisi ohjata toiminnan tehostamiseen mutta samalla myös aktiiviseen omistajuuteen, jonka tuloksena Finnairin asema suomalaisia palvelevana yhtiönä raunioitettaisiin täysin.

Totuus on myös se, että Suomi on saari, jolta ei pääse pois kuin lentokoneella tai laivalla, paitsi entiseen Neuvostoliittoon, jossa homoseksuaalisuuskin on esityskiellossa. Siksi Finnair määriteltiin strategisesti tärkeiden valtionyhtiöiden joukkoon jo edellisen hallituksen aikana.

Sitä se on yhä. Venäläinen pääoma yritti Finnairin nurkanvaltausta jo viime vuosikymmenellä islantilaisten pankkien kautta. Kuinka hyvin sinivalkoinen yhtiömme kelpaisikaan venäläisille nyt, kun lentoliikenne pakotettiin liittymään Euroopan unionin päästökauppaan? Se koskee kaikkia Euroopan unionin sisäisiä sekä kaikkia EU:n alueelta lähteviä ja sinne saapuvia lentoja.

Finnairille tämä oli huono uutinen. Yhtiön pätäkkä tulee pitkistä Aasian ja Kaukoidän lennoista. Päästökauppa ottaa huomioon yhteenlasketut kokonaispäästöt mutta ei päästöjä tuotantoyksikköä (esimerkiksi lennettyä kilometriä) kohti. Pitkillä lennoilla kokonaispäästöt ovat suuria, vaikka kilometriä ja matkustajaa kohti ne ovatkin pieniä.

Niinpä päästökauppa tuottaa kuluja Finnairille ja kohtelee sitä epäoikeudenmukaisesti heikentäen yhtiön kilpailukykyä, vaikka hiili-intensiteetti eli tehokkuus onkin hyvä. Tämän kaiken on saanut aikaan vihreä ilmastopolitiikka, jonka edustaja Heidi Hautala saa nyt Finnairin huolet konkreettisina työpöydälleen.

Tuloksena huonosti harkitusta ympäristöpolitiikasta on ollut se, että EU:n päästökauppa on avannut markkinat venäläisille toimijoille. Jos Finnairin valtionomistus tulee myyntiin ja ostaja ilmaantuu idästä, Euroopasta Aasiaan suuntautuvat lennot alettaisiin tehdä Pietarin eikä Helsinki-Vantaan kautta.

Jotta päästökauppajärjestelmässä olisi järkeä, se pitäisi panna toimeen maailmanlaajuisena. Muutoin syntyy hiilivuotoa, ja toiminta siirtyy aina sinne, missä ympäristönormit ovat lepsuimmat. Päästökaupasta pitäisikin siirtyä tuotannonalakohtaiseen ominaispäästöjärjestelmään, jollainen on käytössä jo autoilun maailmassa ja jota käsittelin tässä. Vihreä ympäristöpolitiikka on yksi Finnairin tulevaisuudenmurheiden syy.


Jos yritysjohtajat tekevät itsestään korvaamattomia, sitä huonompi firmoille

Pahimmassa tapauksessa Finnairista tulee suomalaisen yritysmaailman Kodak. Pääasiassa filmejä ja valokuvauspaperia valmistava yritys joutui konkurssitilaan ja velkasaneeraukseen heti kun digitaalinen kuvaaminen oli yleistynyt. Samoin on käymässä mammuttiyhtiö Nokialle.

Minä ihmettelen, miksi yrityksiin palkataan filosofiattomia ja näköalattomia johtajia. Jo Vehviläisen edeltäjä Jukka Hienonen oli kauppamies ja tuli Finnairiin hienosta liikkeestä, Stockmannilta. Hän poistui rakennusliike SRV:n suuntaan. Ekonomit pyyhältävät firmasta toiseen ja pyyhkivät pöydän kaikkialla tuntematta edes sitä alaa, jolla toimitaan. Tärkeintä tuntuu olevan oma hyötyminen, ei yrityksen menestys. Aito commitment puuttuu.

Ihmettelen myös yritysjohtajien ja omistajien halua palkata tehtäviinsä konsultteja, sellaisia ”Hikka Pemasia”, jotka laativat todellisuutta ja sen realiteetteja ymmärtämättömiä visioita riehuessaan kalsarikännissä Eino Leinon patsaalla.

Heidän laskunsa yhteiskunnalle ovat järkyttäviä samalla kun kansalaiset kysyvät, kuinka kenenkään työpanos voi olla 50 000 euron kuukausipalkan arvoinen. – Ei se olekaan. Kyseessä on kansalaisille uskoteltu trikki, eräänlainen huijaus, jonka perusteeksi esitetään vain se, että ”kansainvälisissä yhtiöissä johdon palkkaus on kansainvälistä tasoa”. – Taitavat luokkayhteiskunta ja sosiaalinen vääryyskin olla kansainvälistä tasoa.

Siteeraankin lopuksi perheyrittäjä Peter Fazerin lausahdusta, joka löytyy Jörn Donnerin uudesta kirjasta:

”Helsingin hautausmaat ovat täynnä korvaamattomia yritysjohtajia.”

(Jörn Donner, Mammutti, Helsinki: Otava, 2013, s. 88).

Lentävä Lontoon-bussi ympäristöhelvettiin

Helsinki-Vantaalla eilen vieraillut Airbus A380 ei ole ainoastaan fallossymboli vaan myös matkustajalentokone, vieläpä maailman suurin. Delfiiniä muistuttava kaksikerroksinen ilma-alus tuo mieleen Lontoon-bussin; ihmeteltäväksi tämä yksilö tosin saapui Lufthansan väreihin maalattuna Frankfurtista. Tarkoitus oli testata pohjoisen pikkukentän soveltuvuutta varalaskupaikaksi, mutta eiköhän kyseessä ollut myös Lufthansan mainoslento, jonka tavoitteena oli näyttää, mikä maa tai valtio johtaa Eurooppaa.

Saksasta laskeutuu silloin tällöin historiallisia vieraita lentokentillemme; eräänä esimerkkinä lähes 80 vuotta sitten 24.9.1930 Helsingissä käynyt ilmalaiva Graf Zeppelin. Melko überiä!

Jopa 850 matkustajaa sisäänsä ahmaiseva A380 on yhdentyneen Euroopan vertauskuva. Se on rakennettu symboloimaan Euroopan unionin mahtia. 1970-luvulle saakka edistyksellisimmät lentokoneet valmistettiin Amerikan unionissa. Myös Sovjet-unionissa saatiin aikaan jotakin. Sen sijaan Afrikan unionissa ja Aasian unionissa ei ole saatu aikaan lentämisen alalla juuri mitään, vaikkakin Aasian paisuvat väestömassat ovat muun muassa tämän koneen halukkaimpia käyttäjiä. Ilmiö johtunee samasta syystä kuin Amerikan unionin etumatka lentokoneteollisuuden alalla: amerikkalaiset koneet ovat olleet parhaita siksi, että niihin on sovellettu sotilas- ja avaruusteknologiaa, joka ei ole ollut esimerkiksi japanilaisten helposti vakoiltavissa.

Paneurooppalainen yhteistyöyritys Airbus symboloi samaa asiaa kuin brittien ja ranskalaisten rakentama Concorde: sodan raunioista edelleen nousevan Euroopan teollista potentiaalia. Todennäköisesti A380 jää rakentajayhtiölleen yhtä tappiolliseksi kuin Concordekin, sillä konetta on tilattu vasta noin puolet kannattavuusrajana pidetystä 420 kappaleesta. Pullistelun maksanevat tavalla tai toisella matkustajat ja niiden maiden kansalaiset, joissa tuetaan tätä teollisuudenhaaraa.

Ihmisten mielenkiinto lentäviä laitteita kohtaan ei johtune pelkästään stondiksen totuudesta. Painovoimaa vastaan kohoaminen rikkoo ainakin näennäisesti newtonilaisen luonnonlain. Siksi ei ole ihme, että myös Helsinki-Vantaalle saapui töllistelijöitä pilvin pimein.

Nämä koneet painavat täyteen lastattuina jopa 600 tonnia. Yli kolmannes massasta on lentämiseen soveltuvaa petrolia, kerosiinia, jota tankkeihin mahtuu 310 000 litraa. Laite on niin painava, ettei sillä voida laskeutua kuorman ollessa täysi laskutelineiden rikkoutumisvaaran vuoksi, vaan tankit on ensin ajettava tai pumpattava tyhjemmiksi.

Filosofi Martin Heidegger kirjoitti aikoinaan, että nykyihminen ei käsitä teknisen maailman mieltä. Lausahdus sopii hyvin lentämistä koskevaan tekniikkaan. Monet ihmiset ovat huolissaan esimerkiksi lehmien piereskelyn aiheuttamista metaanipäästöistä ja jopa rock-konserttien hiilidioksidipäästöistä, kuten eräät vihreät Mimosat. Mutta heidän päähänsä ei näytä mahtuvan tieto siitä, mitä merkitsee, että tämäntapaiset lentokoneet puskevat koko hiilivetykuormansa taivaalle.

Asiassa ei auttane tuottajan mainos, jonka mukaan päästöt ovat matkustajaa kohti alhaisemmat kuin muilla koneilla. Kokonaispäästöt ovat joka tapauksessa valtavat, saastutus on institutionalisoitua, ja suurkoneiden takaamat halpalennot ohjaavat ihmisiä massamatkustukseen. Tälläkin hetkellä yhdentyneen Euroopan yläpuolella lentää matkustajakoneita niin tiheässä, ettei eteensä näe, ja reaaliaikaisen tilanteen voi tarkistaa esimerkiksi tältä matoisessa maailmassa vaeltaville tarkoitetulta Flightradar24.com-sivustolta.

A380 on siis yleiseurooppalaisen yhteistyön hedelmä ja kaksinaismoralismin kukkanen. Esimerkiksi vihreät ovat vaatineet suu vaahdossa Euroopan yhdentymistä, maahanmuuttoa ja monikulttuurisuutta. Nämä lentokoneet on rakennettu toteuttamaan tuota poliittista ohjelmaa. Nyt kun vihreät saavat näiden koneiden kyydissä tulevaa maahanmuuttoa ja monikulttuurisuutta, he eivät tunnu kysyvän, kuinka paljon siitä aiheutuu ilmansaasteita ja miten tämä tekninen loistokkuus tuhoaa uusiutumattomia luonnonvaroja. Ainakaan heillä ei ole kriitikoiden vastaväitteisiin mitään sanottavaa.

Tavallaan nämä lentokoneet ovat eräänlaisia helvetinkoneita. Ne aiheuttavat kulttuurieroosiota, jota jo filosofi G. H. von Wright arvosteli eräässä 1990-luvun puheessaan pitäessään massaturismia yhtenä pahimmista kulttuurituhon edistäjistä. Heta Gylling tosin vastasi hänelle, ettei akateemikolla ole oikeutta arvostella asiaa, sillä von Wright jos kuka oli itse viettänyt paljon aikaa lentokoneissa ja matkustellut keskiverto kansalaisia enemmän. (Tästä havaitaan, kuinka tärkeää filosofin on elää niin kuin opettaa.)

Uskallankin omasta puolestani arvostella matkustuksen massakulttuuria juuri siksi, että olen osallistunut kyseisiin karnevaaleihin minimaalisen vähän. Suuri osa lentomatkustajista on kansainvälisillä kentillä parveilevia Brysselin-enkeleitä, jotka mielellään kiitävät puhalluslamppujen nokassa kohti ilmastonsuojeluseminaareja.

Helvetinkoneita nämä laitteet ovat myös siksi, että ne sisältävät disposition: taipumuksen ja mahdollisuuden. Räjähdys on suunnaton, liekkimeri on käsittämätön ja alumiinipellin sinkoileminen on spektaakkelimaista, kun tämäntapaiset koneet romuttuvat törmätessään toisiinsa aivan tavanomaisessa lento-onnettomuudessa. Tulevaisuudessa saamme siis nauttia entistäkin näyttävämmistä ilmailukatastrofeista. Ne puolestaan ovat massamedian suosikkiaiheita, aivan kuten voidaan havaita television B-kanavilla esitettävistä survival-ohjelmista, joissa jokin aina räjähtää (”It exploded!”) tai romahtaa (”It collapsed!”).

Ihmiset ovat hobitteja, jotka eivät pysähdy ajattelemaan teknisen maailman mieltä. Sen sijaan he vaeltavat lentoasemien odotushalleista toiseen ymmärtämättä, missä ovat osallisina. He ovat osallisina taloudellisessa, kulttuurisessa ja teknisessä katastrofissa, tuhossa, joka voi tapahtua hitaasti – mutta aika ajoin myös hyökkäävin askelin, salamannopeasti.

Mitä enemmän ihmiskunta lentää, sitä lähempänä on aika, jolloin ei ehdottomasti lennetä, sillä ei ole mitään, mitä laittaa lentokoneiden tankkiin. Ei ole ihme, että kentälle pysäköidyn säiliöauton kylkeen on maalattu huonosta omastatunnosta ja neuvottomuudesta kertova mainosteksti: ”Bioenergy is our passion.” Bioenergia on luonnollisestikin energiayhtiöiden intohimo, kun kaikille alkaa olla selvää, etteivät öljyyn perustuvat hiilivedyt ole korvattavissa.

On todennäköistä, että öljyn alettua ehtyä sen hinta leikkaa lentoliikenteen matkustajamääriä. A380:n kaltaiset superjumbot käyvät silloin tarpeettomiksi, ja niistä tulee teknologisen hybriksen muistomerkkejä. Luonnon kannalta tämä on vain hyväksi, samoin filosofian kannalta. Filosofiaa harvemmin edesauttaa saati edes auttaa massojen hysteerinen rimpuilu suuntaan tai toiseen. Sen sijaan sitä edistää paikallaan pysyminen ja syventyminen ajattelemaan.

Ainakin minuun massaturismi ja väestöjensiirrot vaikuttavat vastenmielisyyttä herättävästi. En pidä myöskään yliopistojen tavasta lähettää puoliksi oppineita ulkomaille bailaamaan vaihto-opiskelijan ominaisuudessa, sillä tuossa opintojen vaiheessa he eivät pysty välittämään mitään tieteellisiä vaikutteita. Tiedematkailu on suureksi osaksi pelkästään viihteellistä ja sellaisena turhaa.

Vauhdin ja liikkeen filosofiaa sekä massakulttuurin kirouksia käsittelin jo artikkelissani ”Miten teknologia ja vauhtisokeus fasinoivat massakulttuuria?”, jonka filosofinen aikakauslehti Niin & Näin julkaisi numerossaan 1/2003, ja joka on ikuistettuna myös kokoelmateokseeni Filosofiset viuhahdukset (2007, 2. p. 2015).

Osia siitä kirjoitin istuen Helsinki-Vantaan entisen ulkomaanterminaalin yläkerrassa sijainneessa kahvilassa, josta oli loistava näköala kiitoratojen 1 ja 3 suuntaan ja jossa oli aina myös erinomainen tunnelma. Nykyään tämä näköyhteys ja sen arkkitehtonisesti arvokkaat ratkaisut on hävitetty poistamalla yleisökahvila käytöstä ja muuttamalla koko asemarakennus bunkkeriksi, josta muut kuin matkustavat asiakkaat eivät näe ulos – ilmeisestikin turvallisuuden varjelun nimissä.

Tästä havaitaan, että ”turvalliseksi” peloteltu yhteiskunta ei ole yleensä kovin vapaa eikä viihtyisä, harvoin myöskään kovin oikeudenmukainen. Tai sitten oikeus on vain niin sanottua vahvemman oikeutta, jolla yhteiskunnallinen yläluokka harjoittaa kulttuurieroosiota ja jota järjestäytynyt yhteiskunta suojelee omalla asenteellisella defensiivisyydellään.

Myös A380 on rakennettu luokkayhteiskunnaksi, jonka alakerrassa matkustaa keskiluokka, yläkerran peräosassa merkonomeista koostuva nousukasluokka ja kärkikabinetissa ekonomeista (niistä paremmista merkonomeista) kokoonpantu yläluokka. Nämä ympäristöterroristit kiitävät taivaan sinessä lähes tuhannen kilometrin tuntinopeudella kohti ekologista, monikulttuurista ja globaaliin maailmantalouteen liittyvää katastrofia.

Tuhkaa ja tulikiveä finanssiviikinkien maasta

Islannissa sijaitseva Eyjafjallajökullin jäätikön tulivuori on suitsuttanut laavaa ja tuhkaa ilmakehään jo parin viikon ajan niin, että Pohjois-Euroopan lentoliikenne on ollut kymmenen päivää jumissa. On vaikea kuvitella kaiken sen kärsimyksen määrää, kun poliitikot eivät ole päässeet Brysseliin, professorit huvimatkoilleen ja elintasoturistit Eldoradoihinsa. Ja ilmapuolustuskin on ollut selibaatissa, sillä hienojen hävittäjäkoneiden suihkumoottorit sakkaavat heti pienimmänkin hiukkasen ajauduttua voimanlähteen ahtimeen. Siinäpä vasta vihollinen.

Luonto on ihmisen perivihollinen monessa suhteessa. Ihmistä ovat uhanneet petoeläimet, virukset, bakteerit, maanjäristykset ja tulivuorenpurkaukset. Ne ovat luonnonilmiöitä kaikki. Vain teknisesti kehittyneessä yhteiskunnassa on tullut mahdolliseksi ja tarpeelliseksi ajatella, että luontoa pitää suojella, koska ihminen on myös luonnon antimista riippuvainen. Mutta minkälaista hävitystä luonto itse saakaan aikaan, kun aurinko pimentyy nokeen pelkän äiti Gaian syöksemän aggression vuoksi, ja ihmisten tuottamat ilmansaasteet jäävät ainakin tilapäisesti toiseksi? Etkös ole ihmisparka aivan arka?

Teollisen kulttuurin haavoittuvuus tulee näkyville myös taloudessa. Samalla kun pilven varjot vaeltavat kuvastimissamme, Islannin kansantalous koettaa selvitä vuonna 2008 puhjenneesta pankkikriisistä. Saaren pankkiparonit ja finanssiviikingit kaupittelivat 2000-luvun alussa kansalaisilleen valuuttalainoja, joiden arvon sanottiin vaihtelevan ”hieman suhdanteiden mukaan”. Todellisuudessa monen ihmisen asunto- ja kulutusluotot ovat tähän mennessä kaksinkertaistuneet, ja korot sekä lyhennyserät ovat paisuneet ylisuuriksi.

Islannin kolmen suurimman pankin ajauduttua luottotappioiden vuoksi valtion haltuun kansantalouden raappahousut menivät niin pahasti routaan, että maksettavaa on kertynyt seitsemän kertaa maan koko vuotuisen kansantuotteen verran. Syyllisiä ovat käytännössä pankit, jotka markkinoivat lainojaan riskittöminä, vaikka niihin sisältyi asiakkaiden kannalta suuria riskejä. Tuholaismaisen toimintansa vuoksi pankit alkoivat muistuttaa Milla Magiaa, joka halusi sulattaa Roope-Ankan onnenlantin Vesuviuksessa.

Myös Islannilla meni ennen pankkien holtitonta luotonantoa hyvin: rahoitustoiminnasta oli tulossa keskeinen tulonlähde kalastuksen ohelle. Islanti on pyrkinyt pysyttelemään Euroopan unionin ulkopuolella ja suojellut ”sveitsiläisyyttään”, sillä puolet maan kansantulosta tulee kalastuksesta, jota islantilaiset eivät halua EU:n rajoittavan. Lähtökohdat myös uskottavalle rahoitustoiminnalle olisivat olleet hyvät, mutta asetelma sortui pankkien ahneuteen.

Huomion arvoista on, että viime aikoina kaikkiin merkittäviin talouden romahduksiin ovat syyllisiä olleet pankit ja laajemmin ottaen rahoitusjärjestelmä. Suomen vuonna 1991 alkanut lama johtui pankkikriisistä, joka heijastui sittemmin reaalitalouteen. Vuoden 2000 teknopörssikupla perustui rahoitus- ja investointialan virheisiin. Ja nyt meneillään oleva maailmanlaajuinen lama alkoi Yhdysvaltain asuntoluottojärjestelmään sisältyneistä, asiakkaiden kannettaviksi jätetyistä riskeistä. Pankkien toimintaan liittyy kaksi pääongelmaa.

1) On väärin, että pankit pyrkivät markkinoimaan asiakkaille tuotteita, joista ne eivät itse kanna mitään vastuuta, vaan riskit ja vastuut pyritään aina jättämään asiakkaiden kärsittäviksi, vaikka velkasuhteiden hyötyjinä ovat korkotulojen kautta pankit itse.

2) On väärin, että pankit eivät sallisi noususuhdanteiden aikana omaa toimintaansa rajoitettavan tai kontrolloitavan, vaikka ne ilmestyvätkin valtion kukkarolle heti, kun niillä itsellään alkaa mennä huonosti.

Niinpä pankkien ei pitäisikään olla sellaisia jumalia, joiden toimintaan ei voitaisi puuttua. Suomessa pankkijärjestelmä pelastettiin vuonna 1991 valtion pankkituella eli korvaamalla luottotappiot verovaroista sekä tekemällä miljardeittain yhä rasitteena olevaa valtionvelkaa. Mauno Koivisto fundeerasi tuolloin, että pankkituessa oli kyse asettumisesta ”heikoimman puolelle” ja että näin suojeltiin pientä ihmistä: pankkien asiakasta itseään.

Tosiasiassa pankit perivät luottotappionsa kahteen kertaan: ensin pankkitukena Valtiokonttorista ja sitten ylivelkaantuneilta laina-asiakkailtaan perintämenettelyn kautta. Ei ole ihme, että pankit ovat taas lihavia.

Islannissa pankkeja ei voitu enää pelastaa, ja siksi kansanäänestyksessä päätettiin, että valtio luopuu vastuistaan pankkeihin. Britannia oli ehtinyt jo lopettaa Islannin pankkien ja valtion lainoittamisen käyttäen perusteena terrorismin vastaisia lakeja ja laittamalla konkurssipankit terrorististen toimijoiden listalle.

Myös Suomessa olisi syytä pohtia, täyttävätkö pankkien markkinoimat lainat eettisesti hyväksyttävien tuotteiden tunnusmerkkejä, sillä sopimuspapereihin ei sisälly juuri lainkaan pankkien omaa vastuunottoa. Riskit pyritään sysäämään yksipuolisesti laina-asiakkaille. Liiallisesta velkaantumisesta toki varoitetaan, samoin markkinakoron noususta. Mutta pankkien tulisi nähdäkseni itse sitoutua omien tuotteidensa sisältämiin riskeihin yhtä suurella tai suuremmalla panoksella kuin asiakkaiden.

Pankkien tulisi myös kärsiä harkitsemattomuudestaan johtuvat luottotappiot itse. Esimerkiksi Islannin kansanäänestyksessä päädyttiin lopulta käsitykseen, että julkisen talouden ei tarvitse kantaa vastuuta yksityisen sektorin virheistä. Nykymaailmassa ainoa tapa suojautua valuutta- ja suhdannemullistuksista näyttää olevan kiinteäkorkoinen laina. Pala palalta romahtamassa olevan maailman yleistilan huomioon ottaen se näyttää asiakkaille jopa edulliselta vaihtoehdolta, vaikka korko onkin markkinakorkoon verrattuna tällä hetkellä korkeampi. Ei tarvitse ainakaan tehdä kuten antiikin kreikkalaiset, jotka täydellisen katastrofin merkiksi valelivat päälleen tuhkaa.

Yhdistyneet 93

Täynnä amerikkalaisia olleen matkustajalaiva Lusitanian upotus oli tapaus, joka vauhditti Yhdysvaltain liittymistä ensimmäiseen maailmansotaan ympärysvaltojen puolelle. Yhä edelleen kiistellään siitä, jättikö Britannian amiraliteetti risteilijän tahallaan saksalaisen sukellusveneen torpedoitavaksi epäämällä siltä loppumatkaa turvaavan saattueen.

Motiivina Winston Churchillin johtamalla ministeriöllä olisi ollut halu saada Yhdysvallat liittymään sotaan, mikä sittemmin toteutuikin. Matkustajahöyrylaiva upposi sukellusvene U-20:n ampuman torpedon räjähdykseen 7. toukokuuta 1915 Irlannin edustalle, jolloin onnettomuudessa menehtyi 1 198 matkustajaa ja miehistön jäsentä.

Saksa väitti Lusitanian kuljettavan sotamateriaalia Yhdysvalloista Britanniaan ja piti siten aluksen upottamista oikeutettuna. Käsitys, että Britannian hallitus tiesi saksalaisten aikeista etukäteen, sai vahvistusta, kun eräs sukeltajaryhmä löysi aluksen hylystä noin neljä miljoonaa kiväärinpatruunaa yli 90 vuotta upottamisen jälkeen.

Vuoden 2001 syyskuun yhdeksännen päivän terrori-iskuja on pidetty samanlaisena tapahtumana kuin Lusitanian upotusta. Niitä on verrattu myös Berliinin valtiopäivätalon paloon 27. helmikuuta 1933, jolloin anarkokommunisti Marinus van der Lubbe sytytti tahallaan talon palamaan ja tuotti samalla tuloksen, jota Hitler piti Taivaan lahjana.

Syyskuun yhdeksännen päivän tapahtumia varjostavat monet toistaiseksi todistamattomat salaliittoteoriat. On väitetty, että Yhdysvaltain hallitus tiesi terroristien aikeista aivan samaan tapaan, kuin se aavisti japanilaisten aikomukset hyökätä Pearl Harboriin tai britit tiesivät saksalaisten halusta upottaa Lusitania. On pidetty selvänä, että terrorihyökkäys antoi Yhdysvalloille syyn laajamittaiseen sotaan Irakissa aivan samaan tapaan, kuin Berliinin valtiopäivätalon palo antoi Hitlerille oikeutuksen ryhtyä kostotoimiin kommunisteja vastaan.

Koska hallitukset näyttävät juonittelevan kansalaisten hengellä, luotettavimmaksi toimintamuodoksi näyttää jäävän ihmisten oma-aloitteinen toiminta. Katselin tänään DVD:ltä vuonna 2006 valmistuneen elokuvan United 93. Se kertoo kyseisellä lennolla olleista matkustajista, jotka nousivat vastustamaan syyskuun yhdennentoista päivän terroristeja. Myös tämä tapaus oli eräänlainen ”Lusitanian upotus”.

Pienellä budjetilla tehty elokuva (kuvauksessa ei ole käytetty esimerkiksi ilmakuvausta lainkaan) onnistuu välittämään kaappaajien ja matkustajien tihenevät tunnelmat kosketeltavasti. Olen nähnyt elokuvan jo aiemminkin, mutta edelleen se jaksaa vaikuttaa. Tapa, jolla tavalliset amerikkalaiset nousivat sortoa ja terroria vastaan, tuo minulle mieleen Stonewallin kuuluisat mellakat New Yorkissa vuonna 1969, jolloin ryhmä homoseksuaaleja kivitti paikalle saapuneen ja heitä pidättämään tulleen virkavallan.

Juuri tämä on sitä oikeaa vastuullisuutta, jota Yhdysvaltain itsenäisyysjulistuksen kirjoittajat vaativat lausuessaan, että kansan oikeus ja velvollisuus on nousta vastustamaan sellaista toimintaa, joka rikkoo vapauden, elämän ja onneen pyrkimisen periaatteita. Merkitystä ei ole tällöin sillä, onko vääryys lähtöisin terroristeilta vaiko julkiselta vallalta.

United 93:ssa minulle tuottaa mielihyvää se, miten tavalliset ihmiset yhteisestä sopimuksesta liittoutuvat ja nujertavat koneessa olleet terroristit. Vaikka nuo kunniattomat paskiaiset tämän tuloksena syöksivätkin koneen maahan, tuli kuitenkin todistetuksi, että epäoikeudenmukaisuus ei kannata.

Ilmojen halki käy lentäjän tie

Jokaisessa miehessä asuu pikkupoika. Sen saattoi huomata eilen Suomen ilmailuliiton Helsinki Airshow -lentonäytöksessä. Innostuin itsekin ja palasin hetkeksi regressiiviseen tilaan. Monien lippalakkipäisten koltiaisten tavoin menin siis paikalle.

Hävittäjäesitysten anti jäisi ohueksi ilman valtavaa bassomelua ja kerosiininhajua, joka tuo mieleen teinivuosien moponbensan. Kansansuosikki olikin juuri F-18 (tarkoittanee ”fallos 18”) -hävittäjän esitys, jonka ulvonta oli vertaansa vailla. Tällaiselle vanhempien miesten liiton jäsenelle tosin riitti takavuosien harjoituskoneen Fouga Magisterin – tuon ilmojen Citroënin – elegantti kaartelu Malmin lentokentän ilmatilassa.

Näytös koostuikin lähinnä historian havinasta, sillä suurin osa lentävistä laitteista oli museokamaa. Samalla kun Red Bullin väreihin maalattu nelimoottorinen DC-6-mäntämoottorikone veti laskutelineet sisään kenttäpäädyn yllä, saattoivat vaarin aamukahvit hulahtaa väärään kurkkuun alapuolelle jäävissä rintamamiestaloissa. Kuka väittää, ettei brändimarkkinointi kannata? Energiajuomia valmistava itävaltalaisfirma on saanut logonsa maailmanlaajuiseen tietoisuuteen kiinnittämällä tunnuksensa niin formula-autoihin kuin nyt tänä viikonloppuna Suomessakin nähtyyn retrokoneeseen. Näennäisesti kallis onkin loppujen lopuksi halpaa, kun mainostila hankitaan jostakin, mitä ihmiset kokoontuvat vahtaamaan vapaaehtoisesti.

Retrotyylien suosio perustunee turvallisuuden kaipuuseen, jonka jatkuvuuden ja pysyvyyden tunnelma tuo. Mutta 1930- ja 1950-luvun graafiset ja muotoilulliset tyylit olivat myös objektiivisesti ottaen ennennäkemättömiä omassa modernismille ominaisessa funktionalismissaan. Niinpä niistä tuli klassikoita, joita jäljitellään tänäkin päivänä.

Näytös antoi myös loistavan tilaisuuden katselmukseen Malmin lentoasemalle, jonka kohtalosta on kiistelty yli vuosikymmenen ajan. Helsingin kaupungille on eduksi, että suhteellisen lähellä keskustaa on pienlentokenttä, joka soveltuu yhtä hyvin harrastamisen, koulutuksen ja pelastustoiminnan asemapaikaksi kuin pienimuotoisen henkilöliikenteenkin tukikohdaksi. Liikenteen sujuvuuden kannalta on tärkeää, ettei kenttää siirretä kymmenien kilometrien päähän Porvooseen.

Rakentamiseen vapautuvaa maata Malmilla olisi loppujen lopuksi vähän, ja sekin sijaitsee Helsingin huonoimpien julkisten liikenneyhteyksien varrella: paikalle ei kulje sen enempää metro, paikallisjuna kuin raitiovaunukaan, vaan alueelle tuo ainoastaan bussi. Sijainti ei ole siis asumista ajatellen optimaalinen, mutta lentokenttää ajatellen se välttää kyllä.

Asuinrakentamiseen soveltuvaa maata vapautuu riittävästi Jätkäsaaresta, entisestä öljysatamasta ja Sipoosta. Lisäksi yhdistyminen Vantaaseen toisi Länsi-Vantaan suuret rakentamattomat alueet helsinkiläisten omakotirakentajien ulottuville. Toimivan lentokentän purkaminen pelkän rakentamisvimman vuoksi olisi järjetöntä, sillä rannoille rakentaminen tyhjentää Pohjois-Helsinkiä sitä mukaa kuin vaurastuneet ihmiset pakkaavat lähiöistä kamppeensa. Uusien Jakomäkien rakentaminen on turhaa, sillä kaupungin väkiluku ei kasva ikuisesti.

Myöskään toisen kiitotien purkaminen ja uuden rakentaminen tilaa säästäen ei vaikuttaisi järkevältä. Uudet asunnot jouduttaisiin rakentamaan entistä lähemmäksi lentomelua, ja uusi kiitotie pitäisi vetää nykyisen teollisuusalueen yli. Alueella olevat kaksi kiitotietä sopivat paremmin myös vaihteleville tuulioloille.

Kaupungin pitäisi tehdä Malmin lentoasemasta säilyttävä päätös nopeasti, jotta paikan rappeutuvia rakennuksia ja nykyisiä kiitoteitä päästäisiin korjaamaan. Kunnostaminen ja kehittäminen lienee myös halvempaa. Se pitäisi kentän käyttäjinä nekin yrittäjät, jotka ovat uhanneet siirtyä Viroon, mikäli kulut nousevat nykyisestä tässä kalliin liikkumisen maassa.

Malmin lentokenttä on osa Helsingin historiaa ja tulevaisuutta, ja myös kenttää ympäröivä kuntopolku pitää säilyttää.

Lost

Minua pelottaa. Olen silloin tällöin nähnyt eräänlaisia ennuskuvia ja aavistellut onnettomuuksia. Enteeni eivät tosin ole olleet kovin selkeitä, vaan ne ovat liittyneet asioihin, joille pian tapahtuu jotakin.

Tämän päivän iltana nettisivuille ilmestyi uutisia Atlantia ylittämässä olleen matkustajalentokoneen mahdollisesta putoamisesta. Rio de Janeirosta Pariisiin matkalla ollut Air Francen kone katosi tutkasta mannerten välillä. Päivitetty uutinen paljastaa, että kone lienee tipahtanut mereen rajuilmassa.

Ei ole pitkäkään aika, kun kirjoitin tässä blogissani (29. maaliskuuta 2009, lopussa) ihan sivumennen Finnairin hankkimasta uudesta jumbokonetyypistä. Totesin tuolloin, että ”kaksimoottorisena se kuitenkin putoaa kolmimoottorisia MD-11-koneita helpommin”. Valitan, mutta minä en keksi tätä. En siis ole lisännyt huomautusta kirjoitukseeni jälkikäteen, ja Finnairin hankkima uusi kone on todellakin juuri pudonnutta Airbus 330 -tyyppiä. Yli kymmenvuotisen käytössä olonsa aikana konetyyppi on pysynyt hyvin ilmassa.

Putoamiselle sinänsä löytyy tietysti tieteellinen selitys, vaikka koneesta ei ole jäljellä juuri muuta kuin sähköviasta kertova automaattiviesti. Kevyet komposiittimateriaalit eivät johda sähköä metallien veroisesti, ja siksi salamat eivät kulje tällaisten koneiden läpi yhtä helposti kuin alumiinista valmistettujen runkojen vaan saattavat rikkoa osia. Ukkosmyrskyssä syntyy myös rakeita, jotka hajottavat koneen moottorit. Ja kaksimoottorisina nämä linnut eivät pysy ilmassa niin kuin entiset Atlantin ylittäjät, joilta vaadittiin kolmea tai neljää voimanlähdettä.

Kaksimoottoriset ilmojen Titanicit kuluttavat luonnollisesti vähemmän polttoainetta. Ne ovat kevyempiä ja sitä kautta ympäristöystävällisempiä. Mutta ennusteeni on, että varsinkin vanhetessaan niistä tulee todellisia surmanloukkuja. Säästäminen ja ahneus eivät siis kannata. Joka tapauksessa pahan onnen vaistoni näyttää pitävän kutinsa.

Transatlantisten suhteiden kannalta on tietysti hyvä, että Suomi-neidon fallossymbolit ovat kunnossa. Niinpä olen myös sitä mieltä, että eurooppalaisten A 330 ja A 350 -koneiden sijasta Finnairin olisi kannattanut ostaa amerikkalaisia Boeing 787 Dreamlinereita, jotka ovat tekniseltä kehitykseltään 20 vuotta eurooppalaisten koneiden edellä – kiitos yhdysvaltalaisen sotateknologian. Ne olisivat olleet halvempiakin. Tai sitten Finskin olisi kannattanut pitää luotettaviksi osoittautuneet MD-11-koneet, joiden rahdinkuljetuskyky on vailla vertaa ja joissa on konetehoakin 35 prosenttia enemmän kuin samankokoisissa nelimoottorisissa A 340 -malleissa tai kaksimoottorisissa A 330 ja A 350 -versioissa.

Ihme muuten, että lentokoneiden valmistajat eivät keksi tehdä koko konetta samasta materiaalista kuin lentotietoja rekisteröivää niin sanottua mustaa laatikkoa. Sehän jää yleensä ehjäksi onnettomuuksissa. Tämän koneen mustaa laatikkoa tuskin edes halutaan löytää.


Piratismia vai sähköisiä oikeuksia?

Lehdet ovat kertoneet tänään Piraattipuolueen perustamisesta Suomeen. Aktivistit ovat keränneet tarvittavat 5 000 kannattajakorttia, joten puolue saa rekisteröidyn puolueen aseman heti, kun oikeusministeriö on käsitellyt hakemuksen. Tekijänoikeus-, yksityisyys- ja sananvapauskysymyksiin keskittyvä Piraattipuolue voi rekisteröitynä puolueena asettaa ehdokkaita tulevissa vaaleissa.

Mielestäni on huolestuttavaa, että tällaista puoluetta tarvitaan. Olen kirjoittanut aiheesta muun muassa tässä. On kehnoa, että poliittinen valta ja virkavalta kahlitsevat ihmisten ilmaisun- ja mielipiteenvapautta ja että suuret puolueet eivät halua sisällyttää sananvapautta asialistalleen. Huonoa näyttöä antavat kaikkien eduskuntapuolueiden pyrkimykset varsinkin internetin sensuroimiseen.

Harmillista tämä on, sillä Piraattipuolue pyrkii edistämään myös tekijänoikeuksien rikkomuksia. Kohtuullisessa mitassa kopiointi on suotavaa, kuten olen perustellut tässä, mutta ammatiksi siitä ei ole. Ruotsin mallin mukaisen Piraattipuolueen sijasta Suomessa olisi tarvittu tietoyhteiskuntapuolue, joka keskittyisi ensisijaisesti sananvapauden edistämiseen ja kansalaisten sähköisiin oikeuksiin. Tekijänoikeuksia rikkova kopiointi on rosvousta, jota en kannata.

Puoluekentän sirpaloituminen erilaisiin etujärjestöihin ja yhden asian liikkeisiin on epäsuotavaa myös siksi, ettei pienillä puolueilla ole yleensä voimaa. Ilmiö kertoo ensisijaisesti suurten parlamentaaristen puolueiden sairastumisesta ja kyvyttömyydestä ajamaan ihmisille tärkeitä asioita.


Riita ulkoasiainministeriössä

Ulkomaankauppa- ja kehitysministeri Paavo Väyrynen ja maahanmuutto- ja eurooppaministeri Astrid Thors ovat tunnetusti eri linjoilla maahanmuuttopolitiikasta. Nyt Väyrysen kanssa tulilinjalle on joutunut myös toinen ruåtsalainen, Alexander Stubb. Molemmat ensimmäisen virkakauden ministerit ovat antaneet toiminnallaan huonoa näyttöä hallituksen virkaiältään vanhimpaan ministeriin verrattuna.

Väyrysen ja Stubbin kiista koskee Stubbin päätöstä luovuttaa suomalaisten suurlähettiläiden raportteja Helsingin Sanomien julkaistaviksi. Väyrysen mukaan lähettiläiden ”vastaukset eivät anna oikeaa kokonaiskuvaa ulkoministeriön virkamiesten ajattelusta” – aivan niin kuin virkamieskannanotot eivät koskaan anna. Väyrynen arvostelee myös Stubbin Nato-myönteisyyttä ja hänen käsityksiään, joiden mukaan Georgian sota oli Suomen Nato-politiikan käännekohta. Omasta mielestäni se ei ollut käännekohta. Silmät olisi voinut avata jo aiemmin.

Olen siis diplomaattinen enkä asetu kummankaan puolelle Nato-kysymyksessä. Sen sijaan pidän Väyrysen niitä kommentteja oikeina, joilla hän on kritisoinut ministeriöissä meneillään olevaa ”Afrikka-trendiä”, toisin sanoen Stubbin ja Thorsin halua siirtää ulkopoliittisen aktiivisuuden painopistettä Afrikan suuntaan. Kuinka lapsellinen ministerinvirassa saa olla?

Uskosta ja järjestä ilmojen teillä

Uskonnonvapautta puolustellaan usein liberalismilla ja valistusihanteilla eli yksilöiden oikeudella ajatella ja uskoa vapaasti, mitä haluavat. Näin on siitä huolimatta, että liberalismi ja valistus syntyivät rationalismin tuloksena ja uskontokritiikin merkiksi. Valistuneen käsityksen mukaan sivistyneiden ihmisten tulee suvaita myös rationalismista poikkeavia uskonnollisia katsomuksia, vaikka monet uskovaiset eivät suvaitsekaan rationalisteja.

Todellisuudessa tämä on huono kauppa, sillä järjen tuella tapahtuva järkevyyden kiistäminen on perimmältään järjetöntä. Rationalismi, joka kannattaa irrationalismia pelkän suvaitsevuuden vuoksi, muuttuu helposti itsekin irrationalismiksi.

Käytännön esimerkin siitä, miksi uskonnon harjoittamista ei voida kohottaa järjen rinnalle eikä ohi, tarjoaa tämänpäiväinen uutinen, jonka mukaan tunisialainen lentäjä tuomittiin Italiassa 20 vuodeksi vankeuteen ”rukoilemisesta lentokoneen turmahetkellä”.

Rukoileminen voi tietysti tuntua lohdulliselta, jos koneen propellit pysähtyvät kesken matkan ja tarvittaisiin siivet selkään. Tunisair-yhtiön ATR-72-konetta ohjannut pilotti meni kuitenkin paniikkiin huomattuaan polttoaineen olevan loppumassa ja turvatoimiin ryhtymisen sijasta alkoi rukoilla kovaäänisesti eikä noudattanut hätätilanteita varten annettuja ohjeita. Sisilialaisen tuomioistuimen mielestä lentäjä teki lisäksi väärän päätöksen laskeutuessaan mereen, kun hänen olisi pitänyt koettaa liukua lähimmälle kentälle.

Kun koneen 39 matkustajasta 13 kuoli, tuli jälleen osoitetuksi, kuinka uskonto tappaa. Varsin pahasti oli kyseisen pilotin koulutus mennyt pieleen, sillä harvoinpa ammattitaitoiset lentäjät, joita tämänkin tyyppisen koneen ohjaamossa pitää olla kaksi, menettävät tilanteen hallinnan niin pahoin, että he luopuvat kaikista pelastusyrityksistä ja alkavat mellastaa henkivoimia apuun.

Olisi mielenkiintoista tietää, mitä jumalia pilotti apuun kutsui. Koska kyseessä oli tunisialainen lentäjä, todennäköisesti Allahia. Niinpä kysymys kuuluu, eivätkö ihmiset voi rukoilla hiljaa mielessään. Lauseen ”Allah, auta!” lausumiseen ei paljon aikaa kulu. Ehtiväthän New Yorkin terrori-iskun koneita ohjanneet pilotitkin lausua ”Allah on suurin!”, vaikka myös heillä oli törmäyshetkellä kädet täynnä työtä. Ja samassa kaupungissa onnistui juuri moottorivaurion saaneen koneen pakkolasku jokeen ilman, että kukaan menetti henkeään – ammattitaitoisen amerikkalaispilotin ansiosta.

Teologiselta kannalta olennaista rukouksessa on spiritualiteetti eli henkinen tila, jossa uskon akti suoritetaan – ei aktiivinen toiminta pelkän rukouksen itsensä vuoksi. Sitä sanottaisiin kristillisissä länsimaissa ulkokultaisuudeksi. Esimerkiksi Martti Luther opettaa, että rukoilemisen ohella tarvitaan aktiivista työtä rukouksen päämäärien edistämiseksi, eikä rukous saa estää asioihin tarttumista. Herra auttaa sitä, joka auttaa itseään. Rationalisoidussa kristinuskossa järki ja usko ovatkin sopusoinnussa, aivan niin kuin buddhalaisuudessa ja hindulaisuudessakin. Kristinusko opettaa ”valitse”, kun taas kun taas islamin käsky on omaa nimeään myöten ”alistu” (sana ”islam” merkitsee alun perin ’alistumista’). Juuri tämä katsomusero selittää sitten myös eri uskontokuntiin kuuluvien erilaista toimintaa esimerkiksi hädän hetkellä.